• ● Jazda na rowerze po drodze lub w innym miejscu publicznym w stanie nie pozwalającym na to na skutek spożycia alkoholu lub narkotyków (RTA- kodeks drogowy s.30)
• ● Bycie pijanym podczas rozporządzania pojazdem na drodze lub w innym miejscu publicznym. (LA 1872, s.12; Corkery v Carpenter [1951] 1 KB 102)

Jeśli chodzi o jazdę w stanie na to nie pozwalającym to, cóż, trzeba na tym rowerze jechać. Co ciekawe, w przypadku drugiego z wymienionych wykroczeń, można je popełnić jedynie kiedy nie jedzie się na rowerze. Jeśli podejmujesz próbę jazdy ale nie udaje ci się lub nawet jeśli pchasz rower możesz być skazanym za rozporządzanie po pijanemu. (RTOA s.5; DPP v Watkins [1989] QB 821, 831)

Są również inne wykroczenia przeciwko porządkowi publicznemu, które można popełnić w stanie nietrzeźwości w miejscu publicznym. Jeśli o nie jednak chodzi należałoby zacząć się źle zachowywać zanim cokolwiek się wydarzy, a poza tym nie stosują się w szczególny sposób do rowerzystów, więc nie będę o nich tu szerzej pisał.

Jak bardzo możesz być pijanym żeby uszło ci to na sucho?
Pytanie nie dotyczy przekroczenia dozwolonego limitu – wykroczenie prowadzenia po przekroczeniu dopuszczalnego limitu alkoholu nie odnosi się do rowerzystów. (RTA s.5)
Żeby doszło do wykroczenia jazda w stanie niezdolności kodeks mówi, że musisz być pod wpływem alkoholu (lub narkotyku) w stopniu, który nie pozwala na właściwą kontrolę nad rowerem. Jeśli zachowujesz jakiś rodzaj kontroli nad rowerem ale chyboczesz się i jedziesz zygzakiem wtedy najpewniej nie masz właściwej kontroli i popełniasz to wykroczenie. W przypadku jazdy zygzakiem, nawet jeśli nie zostaniesz skazany za jazdę w stanie niezdolności możesz popełniać wykroczenie jazdy na rowerze bez należnej ostrożności i uwagi. (RTA s.29)
Można zatem przyjąć jako wskazówkę, że jeśli możesz jechać normalnie i z należytą ostrożnością nie powinno być żadnych problemów.

Żeby doszło do wykroczenia rozporządzania rowerem po pijanemu (które możesz popełnić wyłącznie jeśli nie jedziesz na rowerze), musisz być pijany. Prawo nie jest tutaj zbyt pomocne. Ocena tego czy ktoś jest pijany jest zdrowo-rozsądkowa i nie ma tu jasnych wskazówek co do tego jak źle musi to wyglądać, żeby człowieka za pijanego uznać. Sądy biorą po uwagę dowody z policji (lub od świadków) dotyczące tego czy czuć było od danej osoby alkohol, jak mówiła i zachowywała się lub nawet zeznania od ludzi z pubu dotyczące iliści wypitego przez daną osobę alkoholu. Prawdopobnie pomoże ci jeśli będziesz potrafić iść prosto, nie będziesz mamrotać i (być może?) użyjesz miętówek.

Co może zrobić policja jeśli cię złapie?
Policja nie ma prawa wymagać dmuchania w alkomat lub oddać próbki krwi niezależnie czy do zatrzymania dojdzie na ulicy czy gdziekolwiek indziej. Mogą o to poprosić ale nie popełnisz żadnego wykroczenia odmawiająć. Z drugiej strony, jeśli zgodzisz się na test i on wykaże wysokie stężenie alkoholu w twoim organizmie, wynik będzie mógł być wykorzystany jako dowód przeciwko tobie. (RTA s.6)

Analogicznie, policja nie może wymagać od ciebie przeprowadzenia “testów sprawności” jak dotknięcie palcem nosa, stanie na jednej nodze czy chodzenie po prostej linii, których przejścia obawia się wile osób nawet na trzeźwo. Mogą o to poprosić, ale podobnie jak z alkomatem, możesz odmówić bez ponoszenia konsekwencji. Jeśli jednak podejmiesz się wykonania testów, mogą być wykorzystane ajko dowód w sądzie.. (RTA s.6, 6B)

Przy tych wykroczeniach, policja będzie najprawdopodobniej większość dowodów jeszcze przed zatrzymaniem. Zwykle jest tak, że widzieli już wystarczająco żeby ocenić czy jesteś pijany (w przypadku wykroczenia rozporządzania pod wpływem) lub nie posiadasz właściwej kontroli nad rowerem. Opiera się to na prostej obserwacji.

Jeżeli policja przyjmie, że popełnione zostało przestępstwo nie ma takiego prawa żeby wystawić mandat. Karą może być ustne ostrzeżenie lub oskarżenie. Jeśli zostaniesz złapany popełniając jedno z wymienionych wykroczeń istnieje duża szansa, że cię aresztują celem zapobieżenia wypadku i kontuzji twojej lub innych. (RTOA ss.51(1), 54(1), Sch 3; PACE s.24(5)(c))

Kary i konsekwencje
Jazda na rowerze w stanie nie pozwalającym grozi mandatem do wysokości £1000. (RTOA s.9, Sch 2)
Wykroczenie rozporządzania pojazdem pod wpływem może być ukarane mandatem do wysokości £200 lub (na chwilę obecną) miesiącem więzienia (LA 1872, s.12).

Ponadto, nawet jeśli policja nie będzie bezpośrednio zaangażowana, sądy mogą wziąć pod uwagę fakt bycia pod wpływem alkoholu w razie udziału w wypadku i bycia pozwanym (lub powodem). Może taki stan być uznany za zaniedbanie lub odszkodowanie wygrane w sądzie może być obniżone.

Rowery Elektryczne
Na koniec krótka notka na temat rowerów elektrycznych. Jeśli jeździsz na rowerze z “elektrycznym wspomaganiem” wykroczenia wyminione wyżej znajdują zastosowanie, ale jest kilka dodatkowych zasad. Elektrycznie wspomagane rowery (spełniające ustawowe normy) są “pojazdami napędzanymi mechanicznie” według Kodeksu Drogowego (Road Traffic Acts). Nie musisz się jednak martwić przekroczeniem limitu, gdyż podobnie jak w zwykłych rowerach ten przepisz nie ma tu odniesienia. Odniesienie zanjduje jednak  prowadzenie pojazdu o napędzie mechanicznym w stanie niezdolności na skutek spożycia alkoholu lub narkotyków, a także rozporządzanie takim pojazdem jest stosownie karane. Te wykroczenia mają wyższe kary z karą więzienia włącznie. Warunkiem popełnienia tych wykroczeń jest upośledzona zdolność do właściwego kierowania, czyli nie wymaga się niezdolności do właściwego prowadzenia. Wydaje się zatem, że łatwiej popełnić takie wykroczenia niż ich odpowiedniki na zwykłym rowerze.

W wypadku oskarżenia o te wykroczenia policja nie może wymagać dokonania testów (alkomat, sprawność) na miejscu. Może jednak zażądać wykonania badania alkomatem, pobrania próbki krwi lub moczu na komisariacie bądź w szpitalu. Odmowa zgody na takie badanie może skutkować grzywną do £5000. (RTA ss.7(1), 7(6); RTOA s.9, Sch 2)

Komentarz Macieja Michno

Mój komentarz jest krótki i wynika z własnych doświadczeń i szeregu rozmów z rowerzystami i nie tylko. Istotą problemu nie są szczególne przepisy dotyczące zachowania tej czy innej grupy korzystającej z dróg. Limity i kary dla kierowców, motocyklistów, sterników na jachtach czy wreszcie rowerzystów nigdy nie będą do końca skuteczne i nie sprawią, że w sposób masowy zmniejszy się liczba wypadków spowodowanych przez nietrzeźwych. Jedynym bezpośrednim skutkiem jest to, że złapanych eliminuje się z aktywnego użytkowania dróg na określony czas.
Uważam, że to dość właściwe i że jest kwestią odpowiedzialności. Prosta niby rzecz, piłeś – nie jedź. Podobnie, nie jedź na rowerze na wódkę, a jak masz taki pomysł to musisz liczyć się z konsekwencjami. Sęk w tym, że możesz po prostu komuś zrobić krzywdę.
Ktoś może przytoczyć przepisy Brytyjskie, w których nie ma limitu dla rowerzystów. Owszem, co nie znaczy, że można „na bani” jeździć. Podobnie, dla kierowców samochodów, limit wynosi 0,8 promila w wydychanym powietrzu. Problemu z „pijanymi” kierowcami czy rowerzystami właściwie nie ma. Czy znaczy to, że należy przeszczepić takie wydawałoby się liberalne przepisy na nasz grunt.
Obawiam się, że niestety jeszcze długo nie. Tutaj dochodzimy do istoty problemu czyli do kultury picia alkoholu. Bardzo chciałbym, żeby było spokojnie można usiąść w parku na kocu i w letni dzień delektować się schłodzonym białym winem do jakiegoś dobrego jedzenia. Brakuje mi tego, i uważam że powinienem mieć do tego prawo. Jest jednak spora różnica pomiędzy piknikiem z lampką wina, czyli właściwym i cywilizowanym podejściem do napojów alkoholowych a ogólnie przyjętymi „normami”, które łatwo zaobserwować wokół. Myślę, że czas na zmianę przepisów i ich liberalizację przyjdzie wtedy, kiedy my, jako społeczeństwo będziemy na nie gotowi i wywalczymy sobie dostęp do takich wolności. Tymczasem, pozostaje świecić przykładem i uczyć innych świadomości i umiejętności degustacji (a nie chlania) napojów alkoholowych. To jednak, długa i żmudna droga.
Żeby nie było wątpliwości, piszę to jako rowerzysta, ale też barman i wielki fan szkockiej whisky i dobrego wina.

Komentarz Christophera Pecka (Policy Co-ordinator z CTC):

Przede wszystkim limit alkoholu dla kierowców wynosi 80 mg/100 ml krwi i jest on najwyższy w Europie. Nie ma jednak żadnych ograniczeń dla rowerzystów.
Analiza wypadków wśród rowerzystów wykazała, że 10% zabitych rowerzystów przekroczyło dopuszczalne normy dla kierowców, a kolejne 12% spożyło trochę alkoholu (patrz Załącznik I).

Istnieją jednak dwa wykroczenia w związku z alkoholem (lub narkotykami) i jazdą na rowerze:
- Jazda na rowerze po drodze lub w innym miejscu publicznym w stanie nie pozwalającym na to na skutek spożycia alkoholu lub narkotyków (RTA- kodeks drogowy s.30)
- Bycie pijanym podczas rozporządzania pojazdem na drodze lub w innym miejscu publicznym. (LA 1872, s.12; Corkery v Carpenter [1951] 1 KB 102)
Drugi z nich używany jest gdy osoba w rzeczywistości nie jedzie na rowerze, ale mogłaby. Grozi za to krótkie więzienie, ale nie jest bardzo prawdopodobne. Za pierwszy przepis grozi tylko mandat.

Na ogół pijani rowerzyści nie są przedstawiani jako problem. Odsetek użytkowników dróg zabitych po spożyciu alkoholu jest znacznie wyższy dla innych użytkowników dróg, szczególnie pieszych.

Policja bardzo rzadko sprawdza trzeźwość rowerzystów, a przynajmniej słyszymy o bardzo nielicznych przypadkach. Inaczej może być w późnych godzinach nocnych. W ogóle Policja poświęca bardzo mało uwagi rowerzystom z wyjątkiem kilku obszarów (takich jak centrum Londynu), gdzie od czasu do czasu podejmowane są działania przeciwko rowerzystom, którzy przechodzą przez czerwone światło lub jeżdżą na chodnikach. Myślę, że Policja łapie nietrzeźwych rowerzystów jedynie wtedy gdy Ci rowerzyści są tak pijani, że ich nietrzeźwość jest oczywista i są zagrożeniem dla siebie. 10% zgonów rowerzystów związanych z alkoholem powyżej limitu dla kierowców równa się ok. 10-11 rowerzystom rocznie. W Wielkiej Brytanii Policja w ogóle niewiele egzekwuje prawo o ruchu drogowym. Dziwię się, że w Polsce pijani rowerzyści to taki problem! Sytuacja w Polsce jest bardzo niepokojąca – z pewnością jest to coś o czym należy ostrzec naszych członków, gdy odwiedzają Polskę.

W Wielkiej Brytanii było kilka prób ograniczenia (bardzo wysokiego) limitu alkoholu we krwi. Wymówką dawaną przez przeciwników takich działań było to, że każdego, kto przekroczy ten limit traktują ostro (obowiązkowe dyskwalifikacje), ale wygląda na to, że nasze prawo jest mniej surowe niż kary stosowane w Polsce!

Jazda po pijanemu nie jest tu wcale tak częsta i podlega dość silnym „społecznym” piętnu i rzeczywiście, wielu ludzi wskazuje jazdę pod wpływem alkoholu jako zachowanie, które należy szybko zmienić.

Komentarz Chrisa w oryginale:
First of all the alcohol limit for drivers is 80 mg/100 ml blood, which is higher than almost anywhere else in Europe. However, there is no limit for cyclists.
Analysis of cyclist fatalities has found that 10% of dead cyclists are over the legal limit for drivers and a further 12% had consumed some alcohol. (see Appendix I)

There are, however, two offences in connection with alcohol (or drugs) and cycling:
– Riding a cycle on a road or other public place while unfit to ride through drink or drugs (Road Traffic Act 1988, s.30)
– Being drunk while in charge of a carriage on any highway or other public place (LA 1872, s.12; Corkery v Carpenter [1951] 1 KB 102)
The second one of these is used where the person isn’t actually riding the bike, but could be about to. It can result in a short prison sentence, but isn’t very likely. The first one is a fine-only offence.

In general drunk cyclists are not depicted as being a problem. The proportion of road users killed with alcohol in their system is far higher for other road users, particularly pedestrians.

the Police very rarely check cyclists to see if they are over the limit. Or, at least, we hear of very few cases. It may be different late at night.
In general the Police pay very little attention to cyclists with the exception of a few areas (such as the centre of London) where they occasionally take action against cyclists who go through red traffic signals or cycle on pavements.
I would think that the only times they catch people are when, as you say, those individuals are obviously so drunk they are a danger to themselves. The 10% of cyclists deaths that involved alcohol over the limit equates to around 10-11 cyclists per year.
There is little Police enforcement of road traffic law in general in this country.
I am amazed that it is such an issue in Poland! Very worrying – certainly something we’ll alert our members to for when they visit Poland.
In Britain there have been several attempts to reduce the (very high) alcohol limit. The excuse they have always given here is that they treat anyone who is found to be over the influence harshly (compulsory disqualification), but it sounds like it is far less harsh than the penalty applied to people in Poland!
Driving while drunk isn’t all that common here and is subject to quite a strong ‘social’ stigma. Indeed, many people point to drink driving as a behaviour that is possible to change quite fast using.

foto: EmilJ

Hipokryzją

Dlaczego ograniczenia prędkości w mieście są takie niskie?
Bardzo szkodliwe jest powszechne przekonanie społeczeństwa o tym, że „można jechać szybciej, bo przecież nie wypadnę z drogi”. W sumie racja: na wyścigu na pewno nikt nie wypadłby z takiej trasy nawet przy 2x większej prędkości. Ale jest jedna zasadnicza różnica: na wyścigu nie mają prawa na torze pojawić się osoby trzecie (poza konkurentami), natomiast w ruchu ulicznym jest wielu innych użytkowników takich jak piesi, czy kierowcy wyjeżdżający z przecznic, których to nie da się bezpiecznie ominąć przy nadmiernej prędkości. Fizyki, a właściwie drogi hamowania, czasu reakcji i energii kinetycznej po prostu nie oszukamy. Wypadnięcie z drogi jest tak naprawdę bardzo rzadką przyczyną wypadków – najczęściej po prostu niespodziewanie z kimś się zderzymy.

Jak działa psychika
Wąsko = bezpiecznie: przy węższych pasach kierowcom wydaje się że ich przepisowa prędkość to już jest „szybko” i nie łamią ograniczeń prędkości. Da się tak zaprojektować ulicę, że kierowcom nawet 30km/h może się wydawać „dużą” prędkością. To paradoks, ale wprowadzenie lekkiego poczucia niebezpieczeństwa u kierowców poprawia bezpieczeństwo. Kierowca, który będzie czuł się nieswojo jadąc 50 km/h nie pojedzie szybciej. Potwierdza to chociażby przykład kontrapasów na wąskich ulicach krakowskiego Kazimierza: powstały w ten sposób bardzo wąskie pasy dla samochodów (ok. 2,25 m), co spotkało się oczywiście z ostrymi protestami samych kierowców, którzy twierdzili że teraz jest „za wąsko i niebezpiecznie”. I rzeczywiście – było tak „wąsko i niebezpiecznie”, że nareszcie zaczęto jeździć przepisowo przez co bezpośrednio wzrosło bezpieczeństwo mimo złego samopoczucia kierowców. Kontrapas stał się w ten sposób narzędziem uspokajania ruchu. Analogicznie na psychikę działa strefa skrzyżowań równorzędnych: kierowcy pozostają w pewnej niepewności i boją się stłuczek, wobec czego jeżdżą bezpieczniej niż na skrzyżowaniach, na których zasady pierwszeństwa są ustalone znakami.

Pasy w miastach szerokie jak na autostradach
W Polsce pasy ruchu w miastach mają najczęściej szerokość nieznacznie odstającą od autostrady. Pas ruchu drogi klasy zbiorczej ma zazwyczaj 3,5 metra, czyli tyle samo ile ma najczęściej pas ruchu drogi ekspresowej po której jeździ się nawet 120 km/h i tylko nieznacznie mniej niż mają pasy ruchu na autostradach (3,75 metra). Są też sytuacje patologicznie, gdzie pas ruchu w mieście jest szerszy niż pas na autostradzie: np. ul Brodowicza w Krakowie (klasa zbiorcza) ma pas ruchu szerokości 4,4- 4,5 metra – pas o 20% szerszy od pasa na drodze klasy A, jednocześnie przepisowa prędkość na Brodowicza to 50 km/h. Jak w tych warunkach oczekiwać od kierowców przepisowej prędkości?

Wzorce z UE
Olivier Schneider francuski działacz na rzecz zrównoważonego transportu uważa, że

„robienie takich wielkich arterii jak te w głównych polskich miastach, mimo, że obowiązuje tam teoretycznie ograniczenie do 50 km/h to czysta hipokryzja.”

We Francji standardem jest „zmodyfikowanie parametrów ulicy tak, by nie namawiała do przekraczania prędkości” Zwężanie pasów jest rekomendowane przez Komisję Europejską (strona 24/25)

„1. Normalna droga czteropasmowa (14 metrów – 4*3,5). Jeździ się szybko, przejście jest bardzo niebezpieczne dla pieszych.
2. droga czteropasmowa o całkowitej szerokości 10,40 (oszczędzasz 3,6 metra) Samochody ciężarowe mogą się wyprzedzać jedynie przy ograniczonej prędkości.
3. droga czteropasmowa o całkowitej szerokości 9m (oszczędzasz 5 metrów) Samochody ciężarowe nie mogą się wyprzedzać. Ponieważ udział samochodów ciężarowych wynosi zazwyczaj od 5-10% to ograniczenie wydolności drogi osiąga podobną wartość.”

Niestety próżno szukać zastosowania tych zasad w którymś z polskich miast. W miastach europejskich standardem jest też to, że dwie drogi tej samej klasy różnią się od siebie znacząco szerokością pasa w sytuacji gdy na jednej dopuszczono 70 km/h, a na drugiej 50km/h. W Polsce zazwyczaj różnicy nie ma żadnej, toteż nie można się dziwić, że kierowcy ignorują ograniczenia prędkości. Sama szerokość pasa podświadomie przekazuje kierowcy informację o dozwolonej prędkości: przy natłoku znaków drogowych w mieście można łatwo przegapić miejsce w którym następuje zmniejszenie prędkości. Zmniejszona szerokość pasa podświadomie wyhamowuje wszystkich, którzy nie zwrócili uwagi na znak z ograniczeniem prędkości.

Inżynieria ruchu nie zna literatury?
Warto zajrzeć też do książki „Inżynieria ruchu drogowego” str. 83 (Gaca, Suchorzewski, Tracz), gdzie znajdziemy wzór potwierdzający tezy artykułu:
V = 32,1 * b^(0,57) * Wm * Ww^(0,70-0,05*i),
gdzie b – szerokość jezdni na odcinku prostym
i – pochylenie jezdni
Wm i Ww to odpowiednio mniejsza i większa wartość z dwóch:
– współczynnik uwzględniający wpływ geometrii planu drogi oraz szerokości jezdni,
– współczynnik uwzględniający wpływ profilu podłużnego drogi
Mimo takiej podbudowy naukowej krakowski ZIKiT twierdził: „Pańskie twierdzenie o korelacji między przekrojem drogi a prędkościami rozwijanymi przez kierowców, jest wyłącznie Pańską osobistą opinią.” Niestety ale wiele wskazuje na to, że ludzie dbający o nasze bezpieczeństwo i teoretycznie kompetentni często nie przeczytali podstawowej literatury z dziedziny jaką się zajmują, lub przeczytali ją bez zrozumienia.

Co zyskamy na zwężeniu?
Większe bezpieczeństwo – to oczywiste, ale zyskamy też zmniejszenie hałasu, czy zanieczyszczeń powietrza. Są też spore zyski przestrzenne: na ulicach jednopasmowych można przesunąć parkujące samochody z chodników w głąb jezdni, a uzyskane miejsce zwrócić pieszym. Przy ulicach 2 pasmowych nową przestrzeń można spożytkować na utworzenie pasów dla rowerów, a w przypadku wyznaczonych już buspasów można je poszerzyć na tyle, by wpuścić na nie rowerzystów bez szkody dla funkcjonowania komunikacji zbiorowej. Dzięki zwężeniu pasów można dokonać redystrybucji przestrzeni zgodnej z zasadami zrównoważonego transportu.

Co oznacza uspokojenie ruchu?
Na podstawie własnych doświadczeń mogę stwierdzić że polscy drogowcy nie rozumieją terminu „uspokojenie ruchu” – otóż nie chodzi tu o obniżenie obecnych ograniczeń prędkości, ale o wprowadzenie rozwiązań zapewniających przestrzeganie obecnego ograniczenia prędkości tj zazwyczaj 50km/h ( i odpowiednio np. 30 km/h na ulicach Tempo 30). To że „droga stanowi element podstawowego układu drogowego miasta” nie jest żadnym argumentem przeciwko uspokojeniu ruchu i przestrzeganiu przepisów ruchu drogowego. Czy duże natężenie ruchu jest jakimś argumentem przeciwko zmuszeniu kierowców do faktycznego przestrzegania przepisów? Na uspokojeniu ruchu nic nie stracą uczciwi kierowcy jeżdżący do 50km/h – stracą natomiast drogowi bandyci jeżdżący z nieprzepisową prędkością. Niestety zbyt często drogowcy stoją na straży praw tych drugich. Gdyby potraktować słowa miejskich drogowców poważnie to należałoby zlikwidować foto-radary na drogach krajowych – w końcu stanowią one podstawowy układ drogowy kraju i mamy na nich duży ruch, co jest dla naszych „specjalistów” wystarczającą wymówką do przymykania oka. Dodatkowo warto podkreślić, ze przy przepisowej prędkości wcale nie tworzą się większe korki. Zmniejszenie nielegalnych prędkości maksymalnych nie wpływa na średnią prędkość, która pozostaje podobna, co wynika z upłynnienia ruchu. Na ilustracji widzimy ile pojazdów na godzinę może przejechać przez jeden pas w zależności od prędkości: Optimum osiągamy koło 50 km/h (poziom doradzany na głównych arteriach), a przy 30km/h (poziom uspokojony) widzimy że przepustowość jest podobna jak przy 60 km/h.

Jednostronnie interpretowane przepisy
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43 poz. 430) reguluje szerokość pasów. I tak tabela par.15 podaje szerokości pasów w zależności od klasy drogi. Dla klasy „Z” przewidziano 3,25-2,75 przy czym tą mniejszą wartość opatrzono w przypis, w którym podano „stosuje się przy uspokajaniu ruchu”. Niestety drogowcy są maksymalnie niechętni temu zapisowi i interpretują go w korzystny dla piratów drogowych sposób. Mimo że samo zwężenie pasów już jest uspokojeniem ruchu drogowcy stoją na stanowisku, że ten przepis można zastosować tylko wtedy, gdy na drodze zastosujemy budowlane środki uspokojenia ruchu takie jak progi, czy wyspy, mimo że w całej Europie zwężanie pasów jest najpopularniejszą formą uspokajania ruchu. W ten sposób niemożliwe jest zapewnienie bezpieczeństwa niechronionym uczestnikom ruchu drogowego na większości ulic w mieście.

Polscy kierowcy są jednymi z najgorszych w Europie – tak to prawda, ale dużo w tym winy samym drogowców, czy Policji. Trzeba ostrych zmian mentalnych i interwencji KRBRD, bo sytuacja w której każda inicjatywa dążąca do tego mało-kosztowego uspokojenia ruchu jest skutecznie torpedowana przez zarządcę ruchu jest nienormalna w sytuacji gdy w całym kraju na drogach trup ściele się gęsto. Politycy lubią dyskutować o mandatach, podczas gdy Polsce bardziej potrzebne jest przeprowadzenie narodowego programu zwężania pasów ruchu w miastach! Przeprowadzono już ważną kampanię „Włącz myślenie. Prędkość zabija” – może warto przeprowadzić analogiczną kampanię dla zarządców dróg i jednostek Policji opiniujących organizację ruchu? W końcu nadmierna szerokość pasów i hipokryzja zarządców dróg w świetle faktów sieje spustoszenie na drogach w równym stopniu, co nadmierna prędkość, czy „zwyczajna” bezmyślność kierowców.

Nierealne? A cóż takiego stoi na przeszkodzie, by uczynić Kraków przyjaznym nam – jego mieszkańcom?

Powyższa historia nie jest wcale zmyślona, a wizja nierealna. Wszystko zaczęło się we wrześniu ubiegłego roku, gdy w trakcie Park(ing) Day krakowianie gremialnie opowiedzieli się za zmianami na końcowym odcinku Krupniczej. Pół tysiąca petycji ws. ucywilizowania ulicy trafiło na biurko wiceprezydenta Krakowa. Po dłuższych perypetiach udało się nakłonić ZIKiT do poruszenia sprawy. Tematem zainteresowała się także Rada Dzielnicy I i organizacje reprezentujące mieszkańców. To właśnie w takim składzie spotkamy się już 3. lutego na wizji lokalnej.

O co chodzi z tą Krupniczą?

Krupnicza to jedna z najważniejszych pieszych ulic Krakowa. Łączy Rynek i Bagatelę z największymi uczelniami – AGH, UJ, UP i UR oraz setkami firm i instytucji przy Alejach. Końcówka Krupniczej to przez większość dnia prawdziwe serce Krakowa. Nawet wieczorem, gdy życie przenosi się za wschodnią granicę Plant okolice Bagateli wciąż tętnią życiem.

Z drugiej strony zaślepiony fragment ul. Krupniczej funkcjonuje jako parking, niestety nie tylko dla okolicznych mieszkańców. Samochody raz po raz wciskają się na ten odcinek w poszukiwaniu miejsca do parkowania. Ale jak większość ich poprzedników – odchodzą z niczym. I wtedy właśnie pojawia się problem – niezwykle wąski pas ruchu okupują już kolejni poszukiwacze miejsc do zaparkowania. Tak właśnie wygląda typowy dzień na Krupniczej – zaledwie 2-3 samochody zupełnie blokują przejazd i przejście nie mogąc się minąć.

Na to wszystko nakłada się ogromna ilość firm i sklepików na tej handlowej ulicy. Ileż to razy widziałem samochody zaopatrzenia bezradnie parkujące na środku drogi wskutek braku przewidzianego dla nich miejsca. Przechodnie zaś przeciskali się przez wąziutkie chodniczki przy budynkach.

Jakie korzyści przyniosą zmiany?

Na uporządkowaniu końcówki Krupniczej zyskują przede wszystkim piesi, mieszkańcy oraz właściciele lokalnych biznesów. Piesi nie będą musieli przeciskać się wąskimi chodnikami. Mieszkańcy oraz przedsiębiorcy zyskają możliwość sprawnego wjazdu na swoje miejsca parkingowe bez stania w niepotrzebnym korku. Wszystko zależy jednak od tego, za jaką konkretnie wizją zmian opowiedzą się mieszkańcy, radni oraz ZIKiT.

Jak mogę pomóc?

Niestety w tym roku Zikit nie dysponuje środkami na przebudowę, ale jak najbardziej może zmienić organizację ruchu – trzeba go do tego pomysłu przekonać! Dlatego zachęcamy do czynnego udziału w konsultacjach oraz odwiedzenia facebookowej strony Projekt Nowa Krupnicza. Warto także napisać do radnych, by mieli istotny argument w rozmowach z Zikit-em!

A zatem do zobaczenia na nowej Krupniczej!

foto: Gosia Małochleb (lic. CC-BY-NC), La Citta Vitta (lic. CC-BY-SA), UrbanGrammar (lic. CC-BY-NC-SA)

1. W miejscu, gdzie dozwolona prędkość wynosi 60 km/h lub mniej

2. W miejscu, gdzie dozwolona prędkość wynosi 70 km/h lub więcej

3. Na autostradach i drogach o dozwolonej szybkości ponad 90 km/h i więcej

Punkty karne
Norweski system punktów karnych nazywa się „prikkbelastning” i również jest bardziej surowy od tego polskiego. Przykładowo przekroczenie dozwolonej prędkości o 10 – 15 km/h (w miejscu gdzie ograniczenie prędkości wynosi 60 km/h lub mniej), lub o 15 – 20 km/h (w miejscu gdzie ograniczenie prędkości wynosi 70 km/h lub więcej) dostaje się 1-2 punktów karnych (z akcentem na 1), za przekroczenie prędkości powyżej tych wartości naliczane są zawsze 2 punkty karne, a poniżej tych prędkości punkty nie są naliczane. Młodzi kierowcy między 18, a 20 rokiem życia są karani podwójną liczbą punktów. Kierowca osiągając 8 punktów w ciągu trzech lat traci swoje prawo jazdy na 6 miesięcy. Każdy punkt jest usuwany po trzech latach od wystąpienia naruszenia za które punkt naliczono. Po utracie prawa jazdy za „prikkbelastning” na 6 miesięcy – punkty, za które zabrano kierowcy uprawnienia zostają usunięte z jego kartoteki.

Utrata prawa jazdy
Wysokie mandaty to nie jedyny sposób na utemperowanie piratów drogowych, którym za przekraczanie dozwolonej prędkości odbiera się także prawo jazdy, co nie wymaga już żadnych przeliczeń na polskie warunki.
Ograniczenie do 30 km/h:
V: 56 – 65 km/h utrata PJ: 3 – 7 miesięcy
V: 65 – 70 km/h utrata PJ: 7 – 9 miesięcy
V: 70 – 75 km/h utrata PJ: 9 – 12 miesięcy
V: 75 – 80 km/h utrata PJ: 12 – 18 miesięcy
V: 80 – 85 km/h utrata PJ: 18 – 24 miesięcy
V: 85 – 90 km/h utrata PJ: 24 – 30 miesięcy
V: 90 – 90 km/h utrata PJ: 30 – 36 miesięcy
V: ponad 90 km/h utrata PJ: ponad 36 miesięcy
Ograniczenie do 40 km/h:
V: 66 – 75 km/h utrata PJ: 3 – 6 miesięcy
V: 75 – 80 km/h utrata PJ: 6 – 8 miesięcy
V: 80 – 83 km/h utrata PJ: 8 – 10 miesięcy
V: 83 – 87 km/h utrata PJ: 10 – 13 miesięcy
V: 87 – 90 km/h utrata PJ: 13 – 15 miesięcy
V: 90 – 93 km/h utrata PJ: 15 – 18 miesięcy
V: 93 – 97 km/h utrata PJ: 18 – 21 miesięcy
V: 97 – 100 km/h utrata PJ: 21 – 24 miesięcy
V: 100 – 105 km/h utrata PJ: 24 – 28 miesięcy
V: 105 – 110 km/h utrata PJ: 28 – 33 miesięcy
V: ponad 110 km/h utrata PJ: ponad 33 miesięcy
Ograniczenie do 50 km/h:
V: 76 – 82 km/h utrata PJ: 3 – 6 miesięcy
V: 82 – 90 km/h utrata PJ: 6 – 9 miesięcy
V: 90 – 95 km/h utrata PJ: 9 – 12 miesięcy
V: 95 – 100 km/h utrata PJ: 12 – 15 miesięcy
V: 100 – 105 km/h utrata PJ: 15 – 18 miesięcy
V: 105 – 110 km/h utrata PJ: 18 – 21 miesięcy
V: 110 – 114 km/h utrata PJ: 21 – 24 miesięcy
V: 114 – 118 km/h utrata PJ: 24 – 27 miesięcy
V: 118 – 122 km/h utrata PJ: 27 – 30 miesięcy
V: 122 – 126 km/h utrata PJ: 30 – 33 miesięcy
V: 126 – 130 km/h utrata PJ: 33 – 36 miesięcy
V: ponad 130 km/h utrata PJ: ponad 36 miesięcy
Ograniczenie do 60 km/h:
V: 86 – 95 km/h utrata PJ: 3 – 6 miesięcy
V: 95 – 100 km/h utrata PJ: 6 – 8 miesięcy
V: 100 – 106 km/h utrata PJ: 8 – 12 miesięcy
V: 106 – 112 km/h utrata PJ: 12 – 16 miesięcy
V: 112 – 118 km/h utrata PJ: 16 – 20 miesięcy
V: 118 – 124 km/h utrata PJ: 20 – 24 miesięcy
V: 124 – 130 km/h utrata PJ: 24 – 28 miesięcy
V: 130 – 136 km/h utrata PJ: 28 – 32 miesięcy
V: 136 – 142 km/h utrata PJ: 32 – 36 miesięcy
V: ponad 142 km/h utrata PJ: ponad 36 miesięcy
Ograniczenie do 70 km/h:
V: 106 – 110 km/h utrata PJ: 3 – 6 miesięcy
V: 110 – 114 km/h utrata PJ: 6 – 8 miesięcy
V: 114 – 118 km/h utrata PJ: 8 – 10 miesięcy
V: 118 – 120 km/h utrata PJ: 10 – 11 miesięcy
V: 120 – 123 km/h utrata PJ: 11 – 13 miesięcy
V: 123 – 126 km/h utrata PJ: 13 – 15 miesięcy
V: 126 – 129 km/h utrata PJ: 15 – 17 miesięcy
V: 129 – 134 km/h utrata PJ: 17 – 20 miesięcy
V: 134 – 140 km/h utrata PJ: 20 – 24 miesięcy
V: 140 – 146 km/h utrata PJ: 24 – 28 miesięcy
V: 146 – 152 km/h utrata PJ: 28 – 32 miesięcy
V: 152 – 160 km/h utrata PJ: 32 – 36 miesięcy
V: ponad 160 km/h utrata PJ: ponad 36 miesięcy
Ograniczenie do 80 km/h:
V: 116 – 120 km/h utrata PJ: 3 – 5 miesięcy
V: 120 – 130 km/h utrata PJ: 5 – 8 miesięcy
V: 130 – 140 km/h utrata PJ: 8 – 13 miesięcy
V: 140 – 150 km/h utrata PJ: 13 – 19 miesięcy
V: 150 – 160 km/h utrata PJ: 19 – 25 miesięcy
V: 160 – 170 km/h utrata PJ: 25 – 30 miesięcy
V: 170 – 180 km/h utrata PJ: 30 – 36 miesięcy
V: ponad 180 km/h utrata PJ: ponad 36 miesięcy
Ograniczenie do 90 km/h: (drogi szybkiego ruchu – 1 pasmowe, bez skrzyżowań)
V: 126 – 135 km/h utrata PJ: 3 – 6 miesięcy
V: 135 – 145 km/h utrata PJ: 6 – 9 miesięcy
V: 145 – 151 km/h utrata PJ: 9 – 12 miesięcy
V: 151 – 157 km/h utrata PJ: 12 – 15 miesięcy
V: 157 – 163 km/h utrata PJ: 15 – 18 miesięcy
V: 163 – 169 km/h utrata PJ: 18 – 21 miesięcy
V: 169 – 175 km/h utrata PJ: 21 – 24 miesięcy
V: 175 – 181 km/h utrata PJ: 24 – 27 miesięcy
V: 181 – 187 km/h utrata PJ: 27 – 30 miesięcy
V: 187 – 194 km/h utrata PJ: 30 – 33 miesięcy
V: 194 – 200 km/h utrata PJ: 33 – 36 miesięcy
V: ponad 200 km/h utrata PJ: ponad 36 miesięcy
Ograniczenie do 90 km/h: (autostrady i pozostałe drogi szybkiego ruchu)
V: 131 – 135 km/h utrata PJ: 3 – 5 miesięcy
V: 135 – 137 km/h utrata PJ: 5 – 6 miesięcy
V: 137 – 139 km/h utrata PJ: 6 – 7 miesięcy
V: 139 – 141 km/h utrata PJ: 7 – 8 miesięcy
V: 141 – 145 km/h utrata PJ: 8 – 9 miesięcy
V: 145 – 151 km/h utrata PJ: 9 – 12 miesięcy
V: 151 – 157 km/h utrata PJ: 12 – 15 miesięcy
V: 157 – 163 km/h utrata PJ: 15 – 18 miesięcy
V: 163 – 169 km/h utrata PJ: 18 – 21 miesięcy
V: 169 – 175 km/h utrata PJ: 21 – 24 miesięcy
V: 175 – 181 km/h utrata PJ: 24 – 27 miesięcy
V: 181 – 187 km/h utrata PJ: 27 – 30 miesięcy
V: 187 – 194 km/h utrata PJ: 30 – 33 miesięcy
V: 194 – 200 km/h utrata PJ: 33 – 36 miesięcy
V: ponad 200 km/h utrata PJ: ponad 36 miesięcy
Ograniczenie do 100 km/h:
V: 141 – 145 km/h utrata PJ: 3 – 5 miesięcy
V: 145 – 147 km/h utrata PJ: 5 – 6 miesięcy
V: 147 – 149 km/h utrata PJ: 6 – 7 miesięcy
V: 149 – 151 km/h utrata PJ: 7 – 8 miesięcy
V: 151 – 155 km/h utrata PJ: 8 – 9 miesięcy
V: 155 – 161 km/h utrata PJ: 9 – 12 miesięcy
V: 161 – 167 km/h utrata PJ: 12 – 15 miesięcy
V: 167 – 173 km/h utrata PJ: 15 – 18 miesięcy
V: 173 – 179 km/h utrata PJ: 18 – 21 miesięcy
V: 179 – 185 km/h utrata PJ: 21 – 24 miesięcy
V: 185 – 191 km/h utrata PJ: 24 – 27 miesięcy
V: 191 – 197 km/h utrata PJ: 27 – 30 miesięcy
V: 197 – 204 km/h utrata PJ: 30 – 33 miesięcy
V: 204 – 210 km/h utrata PJ: 33 – 36 miesięcy
V: ponad 210 km/h utrata PJ: ponad 36 miesięcy

Czy politycy są w stanie wdrożyć tak surowe kary dla kierowców przekraczających dozwoloną prędkość tak, jak teraz nadmiernie surowo karzą pijanych rowerzystów? Dla mnie to niestety pytanie retoryczne, jednak ciekaw jestem Waszych opinii o propozycji podobnego prawa w Polsce.

Źródła: RoadMC, Norwegia oczami Eve.
Źródła norweskie: mandaty, odbieranie prawa jazdy.

foto: Tene

Ostatnie badania pokazują, że 27% osób chce sprzedać samochód, a 22% planuje przesiadkę na komunikację miejską lub kolej.

Chcę zaproponować jeszcze lepsze rozwiązanie – przesiadkę na rower.
Podstawowy, używany model można kupić już za cenę miesięcznego biletu na wszystkie linie. Nowy markowy trekking lub rower miejski za równowartość rocznych opłat za korzystanie z komunikacji miejskiej. Wydatek jednorazowy, a będziemy korzystać przez lata.

Zobaczmy ile możemy dzięki temu zaoszczędzić pieniędzy w skali roku.

Według danych Eurotaxu, największej w Europie firmy zajmującej się analizą rynku samochodowego, przeciętny roczny przebieg auta w Polsce to 18 tyś. km, przy średnim zużyciu paliwa na poziomie 7.2 l/100 km. Przy obecnej cenie benzyny 5.5 zł/l wydajemy na paliwo aż 7128 zł rocznie. Do tego trzeba doliczyć koszty ubezpieczenia, przeglądów i napraw.

Całość kosztów użytkowania samochodu przekracza zatem 10 tys. zł. Większość z nas nie zdaje sobie sprawy z tego, że tyle pieniędzy puszcza z dymem z rury wydechowej.

Dla lepszego uświadomienia sobie jaką jest to stratą zobaczmy co możemy mieć za tą kwotę:
- 10-dniowe wakacje dla 4-osobowej rodziny w Turcji w tak lubianej przez Polaków opcji all inclusive
albo
- nowy, 50-calowy telewizor z zestawem kina domowego i starczy jeszcze na konsolę dla dzieci lub netbooka.

Wybór należy dla Ciebie!

Różnica to:
Prowadzenie pod wpływem alkoholu pojazdów silnikowych (z wyłączeniem motorowerów) oraz tramwajów, jeżeli stężenie alkoholu wynosi powyżej 0,80 g / litr czystego alkoholu we krwi jest przestępstwem karanym karą pozbawienia wolności od 1 do 5 lat (Artykuł 87 OUG 195/2002). Jeśli stężenie alkoholu jest niższe lub równe 0,80 g / l, nie jest to przestępstwem, ale wykroczeniem (administracyjnym) karanym wysoką grzywną (IV-tej klasy) i zawieszeniem prawa jazdy na 90 dni (art. 102 par. 3) punkt a) z OUG 195/2002).
U rowerzystów jazda pod wpływem alkoholu jest karana jako wykroczenie administracyjne dość wysoką grzywną (III-ciej klasy) i nie ma znaczenia stężenia alkoholu. (Art. 101 paragraf 1) punkt nr 8 z OUG 195/2002)

„Amenda clasa a III-a – de la 6 la 8 puncte-amendă;
Amenda clasa a IV-a – de la 9 la 20 puncte-amendă;”
Oznacza to, że mandat III klasy to między 6 a 8 punktów „grzywny”, a mandat IV klasy to między 9 i 20 punktów „grzywny”. Jeden punkt „grzywny” wynosi 10% minimalnego miesięcznego wynagrodzenia brutto ustanowionego decyzją rządu. Od 1.01.2012 minimalne wynagrodzenie miesięczne w Rumunii to 700 lei (brutto = przed opodatkowaniem) (około 162 EUR) 1 EUR = ok. 4,3 lei. Tak więc punkt „grzywny” to 70 lei. Oznacza to, że grzywna III klasy może wynosić pomiędzy 420 i 560 lei (co stanowi około jedną miesięczną pensję netto dla osoby, która opłacana jest na minimalnym wg prawa poziomie – np. dla pracowników w rolnictwie, budownictwie, górnictwie …). Rowerzyści nie tracą prawa jazdy. U kierowców grzywna IV klasy wynosi od 630 do 1400 lei.

W codziennej rzeczywistości rowerzysta prawie nigdy nie jest testowany na obecność alkoholu we krwi. Z drugiej strony jest taki negatywny publiczny obraz, że „większość rowerzystów wieczorem na wsi jest pijana” i że duża część wypadków z udziałem rowerzystów jest spowodowana tym że rowerzyści prawdopodobnie byli pod wpływem alkoholu … Statystycznie nie jest to prawda.

Nie wiem, czy jazda na rowerze pod wpływem alkoholu jest społecznie akceptowalna. Może na wsi jest, ponieważ wielu mężczyzn chodzi wieczorem lub w niedzielę południu po kościele do baru, gdzie dużo pije, a następnie wraca pijana do domu pieszo lub rowerem …

Nie wiem jakie jest społeczne nastawienie Rumunów do jazdy na rowerze pod wpływem alkoholu, ponieważ osoby wśród których przebywam (krewni, przyjaciele, koledzy, koledzy z pracy lub z NGO) raczej nie piją więcej niż jednego piwa lub kieliszka wina. Przypuszczam, że nie jest to postrzegane bardzo negatywnie w związku z poglądem, że jazda na rowerze pod wpływem alkoholu może ostatecznie zagrozić samemu rowerzyście, ale nie innym uczestnikom ruchu. Jest to przeciwieństwo kierowców pojazdów mechanicznych, w przypadku których jakiekolwiek obniżenie zdolności do właściwego reagowania na nieoczekiwane sytuacje na drogach (z powodu posiadania alkoholu we krwi) zakończy się prawdopodobnie skrzywdzeniem innych ludzi, a nie tylko tego kierowcy …

Oryginalny tekst:
The traffic legislation in Romania consists of a law (Emergency Ordinance OUG 195 / 2002 republished in 2006, with some updates) and the regulation regarding its implementation (Regulamentul de aplicare) approved by the Government Decision no. HG 1391 / 2006.

In Romania, it is forbidden both to drive motorised vehicles or bicycles under the influence of alcohol – the allowed limit is ZERO.

The difference is that:

For drivers of motorised vehicles (excluding mopeds) and trams, if driving under the influence of alcohol, if the concentration is above 0,80 grams / liter pure alcohol in blood, it is a crime and is punished with 1 to 5 years imprisonment (Article 87 of OUG 195 / 2002). If the concentration is below or equal to 0,80 g/l, it is not punished as a crime but as an administrative offence, with a high administrative fine (IV-th class fine) and the suspension of the driving permit for 90 days (Art. 102 paragraph 3) point a) of OUG 195 / 2002).

For cyclists, riding under the influence of alcohol is punished as an administrative offence, with a quite high administrative fine (III-th class fine) doesn’t matter the concentration of alcohol. (Art. 101 paragraph 1) point no.8 of OUG 195 / 2002)

Amenda clasa a III-a – de la 6 la 8 puncte-amendă;
Amenda clasa a IV-a – de la 9 la 20 puncte-amendă;

That means for IIIrd class fine, between 6 and 8 fine-points, and IVth class fine between 9 and 20 fine-points One fine-point is 10% of the minimum gross monthy wage, established by Decision of the Government. From 01.01.2012 the minimum legal monthly wage in Romania is 700 lei (gross = before taxes) ( about 162 EUR) 1 EUR = about 4,3 lei
Therefore a fine-point is 70 lei. That means that a IIIrd class fine can be between 420 and 560 lei (that is about one monthly wage / salary netto for a person who is paid at the minimum legal level – and so are a lot of the workers in agriculture, construction, mining….)
And a IVth class fine is between 630 and 1400 lei.

In the everyday reality, cyclist are almost never tested for alcohol, but on the other hand, there is such a public negative image that „most cyclists in the evening in the countryside are druk” and that a big part of the accidents involving cyclists are because the cyclists were probably under the influence of alcohol… Which is statistically not true

The only punishment for cyclists are administrative fines. Nobody loses driving license.

I do not know if cycling intoxicated (drunk) is socially acceptable. Maybe in rural areas it is, since a lot of males use to go in the evening or Sunday midday after church to the pub and drink a lot and then walk or bike home in a drunken state…

I do not know what is the social attitude of Romanians to ride a bicycle under the
influence of alcohol, since none of my contacts (relatives, friends, classmates, colleagues at work or in the NGO) use to drink more than one beer or a glass of wine. I suppose that it is not seen very negative in the idea that riding a bicycle with some alcohol on board could eventually endanger the rider, but not other participants in the traffic, unlike a driver of a motorised vehicle, where any reduction in the capabilities to react correctly at an unexpected traffic situation because of some alcohol in the blood is probably to hurt other people too, not only that driver…

Radu Mititean
president – Romanian Cyclists’ Federation (FBR)

foto: AdiJapan

Zgodnie z zapowiedzią wybraliśmy się do Dz. V:

Oto nasz nowy megafon:

Rondo Tym razem na starej Krowodrzy

I tradycyjnie rowery w górę!

Foto: rallyfotovideo, Dzięki!

Pył PM10 to mieszanina stałych i ciekłych cząstek o średnicy mniejszej niż 10μm, zawieszonych w powietrzu, które wnikają głęboko do płuc. PM10 zawiera substancje toksyczne (m.in. metale ciężkie). Pochodzi ze spalania węgla i odpadów w piecach grzewczych oraz ze spalin samochodowych. Jest wyjątkowo szkodliwy i przyczynia się do wielu chorób. Powoduje infekcję dróg oddechowych, alergię, astmę, choroby serca, raka płuc oraz wady rozwojowe płodu.

Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) każdego roku na skutek oddychania zanieczyszczonym powietrzem na całym świecie umiera 1.3 miliona ludzi, a „3-dniowa ekspozycja na stężenie PM10 na poziomie 50μg/m3 w populacji miliona osób powoduje 4 dodatkowe zgony. Gdy stężenie to osiągnie poziom 100 μg/m3, liczba zgonów wzrasta do 8”.

Jakie są normy stężenia PM10?
Norma stężenia pyłu PM10 nałożona przez UE wynosi 40 µg/m3 w okresie roku kalendarzowego, a WHO zaleca nawet mniejsze stężenie: 20 µg/m3. W Krakowie od 2 lat średnie stężenie tego pyłu na rok wynosi 79 µg/m3 (Al. Krasińskiego), co prawie dwukrotnie przekracza normę unijną!

W naszym mieście jest najbardziej zanieczyszczone powietrze w całej Polsce i nie  prezentuje się lepiej w rankingach miast europejskich! Stężenia (roczne) PM10 w niektórych miastach europejskich:
Paryż – 38 µg/m3
Rzym – 35 µg/m3
Londyn – 29 µg/m3
Madryt – 26 µg/m3
Berlin – 26 µg/m3
Kraków – 79 µg/m3 !!! (Al. Krasińskiego)

(na podstawie bazy danych WHO, 2003 do 2010)

Pojawia się pytanie: czemu powietrze w Krakowie jest aż tak zanieczyszczone?
Jest to spowodowane przez występowanie dużej ilości grzewczych pieców węglowych oraz dużego ruchu samochodowego. Na niekorzyść zanieczyszczenia powietrza w Krakowie działa też położenie miasta w kotlinie.

W Krakowie zanieczyszczenie powietrza jest lekceważone!

Przykładowo, w Rzymie i Mediolanie niedziela 20 listopada 2011 została ogłoszona dniem bez samochodu ze względu na przekroczone stężenie zanieczyszczeń. W centrum w wyznaczonych godzinach został ogłoszony zakaz ruchu samochodowego pod groźbą mandatu. Mieszkańcy, korzystając z braku zgiełku samochodowego, przesiedli się na rowery i ich wrażenia po tej niedzieli były bardzo pozytywne. Popierają pomysł organizacji kolejnych takich dni, gdyż pozwalają one odpocząć od smrodu spalin oraz hałasu samochodów.

Teraz proszę porównać zanieczyszczenie powietrza w Rzymie i Krakowie.

Jedynie podjęcie natychmiastowego działania może uchronić nasze zdrowie przed niechybnymi skutkami oddychania tragicznie zanieczyszczonym powietrzem. Jednakże jak na razie perspektywy są kiepskie: od listopada 2011roku Polska płaci KARĘ  71 521 euro NA DZIEŃ za niewdrożenie dyrektywy dotyczącej jakości powietrza (oraz 59 834 euro NA DZIEŃ w związku z niewdrożeniem dyrektywy dotyczącej ochrony morza. W sumie ponad 130 tysięcy euro NA DZIEŃ). Dyrektywy nie zostały wdrożone mimo wcześniejszych ostrzeżeń…

Wydaje się, że jedynie rozpropagowanie problemu wśród mieszkańców Krakowa oraz nasza inicjatywa mogą coś zmienić.

Pomóżcie dołączając do wydarzenia na Facebooku!

Źródła:

http://www.malopolska.pl/Obywatel/EKO-prognozaMalopolski/Malopolska/Strony/default.aspx

http://monitoring.krakow.pios.gov.pl/iseo/

http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/en/index.html

http://ec.europa.eu/environment/air/quality/standards.htm

http://genevalunch.com/blog/2011/10/10/milan-sends-car-free-citizens-to-museums-pools/

http://www.who.int/phe/health_topics/outdoorair/databases/en/index.html:OAP_database_8_11.xls

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/1434&format=HTML&aged=0&language=PL&guiLanguage=pl

„na zarządzającym ruchem spoczywa obowiązek przygotowania organizacji ruchu zgodnej z obowiązującym w Polsce prawem. Organizacji ruchu, która jest czytelna, bezpieczna i pozwala policji, czuwającej nad bezpieczeństwem i porządkiem na polskich drogach, na jasne i jednoznaczne określenie winnych w przypadku jakiegokolwiek zdarzenia. Wtedy to nie Pan, ani wnioskujący rowerzyści mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności, lecz osoby, które mogły przyczynić się do jego zaistnienia.”

Czy to mowa o tym samym Zarządzie, który przez lata toleruje, a nawet broni szeregu niebezpiecznych, nieczytelnych i niejasnych rozwiązań, które czasem nawet utrudniają Policji prawidłową ocenę w razie wypadku, gdyż stoją one nawet w jawnej sprzeczności z duchem obowiązującego Prawa o Ruchu Drogowym i Konwencji Wiedeńskiej?

Szanowna Pani! Zapraszam na wycieczkę po Krakowie:
1. Dąbie – okolice ujścia Białuchy i Alei Pokoju i niebezpieczny łuk przy DDR na ul Mogilskiej koło Orlenu.
Błędów jest tu tak dużo, że poświęciłem im nawet osobny artykuł.
2. Droga rowerowa w ciągu pieszo-rowerowym przy ul. gen. Andersa w Krakowie (Nowa Huta)
3. Schody na trasie DDR przy Rondzie Czyżyńskim. Znosiła Pani kiedyś po schodach obłożony zakupami rower?
4. A może czytelna jest zamieniająca się miejscami DDR wzdłuż ul. Marii Dąbrowskiej?
5. Przejazd rowerowy przez łącznik Kotlarska – Podgórska, gdzie dopiero po naszych usilnych apelach zmieniono organizację ruchu na taką, która przynajmniej częściowo sugeruje kierowcom właściwe zachowanie. Dodam, że 90% problemów na tym przejeździe wynika z tego że geometria przejazdu stoi w sprzeczności z Art. 27.1a PoRD i jego odpowiednikiem w Konwencji Wiedeńskiej. Ktoś to przecież z ramienia jednostki poprzedzającej ZIKiT przyjął?

Jasne, że za te uchybienia w dużej mierze nie odpowiada Pani, ale poprzedni Dyrektorzy ZIKiT. Przejdźmy zatem do rozwiązań z czasów bardziej Pani współczesnych:
1. Rondo Ofiar Katynia. ”Czytelna” szara kostka brukowa obok szarego chodnika, „czytelny” wjazd/zjazd z DDR na Armii Krajowej, czy sprzeczny duchem z art. 27.1a PoRD zjazd na przyszły parking P&R. Do tego takie „błahostki” jak słupy w skrajni, nieprzeźroczyste ekrany akustyczne przy wyjazdach z posesji, czy brak przejazdów dla rowerów. Jednym słowem: absolutny lider w dziedzinie nieczytelności i niebezpieczności.
2. Tramwaj na Płaszów. Słupy w skrajni DDR i brak przejazdu rowerowego.
3. Tramwaj na Ruczaj. Brak wydzielonej infrastruktury rowerowej w części inwestycji, więc rowerzyści muszą się poruszać jezdnią jadąc z Ruczaju w kierunku Łagiewnik.
4. Nie można tłumaczyć bezpieczeństwem faktu wyrzucenia rowerzystów z bezpieczniej ul Bohdana Zaleskiego wprost pod rozpędzone auta na Mogilskiej.
5. Z wielkim trudem udało się przekonać ZIKiT do likwidacji nieprzepisowych, wysokich krawężników na przejazdach rowerowych, które nie tylko nie były bezpiecznie, ale i zdrowe – powodowały zwyrodnienia kręgosłupa u rowerzystów. Ciągle jednak większość przejazdów ma niezdrowe i wysokie krawężniki.
Można by tak jeszcze powymieniać wiele pomniejszych rzeczy takich jak nieistniejące przez dłuższy czas oznakowanie na DDR przy Andersa.

Patrząc zarówno na poprzednie jak i obecne działania ZIKiT można zaryzykować stwierdzenie, że o bezpieczeństwie rowerzystów mówi się (a raczej zasłania się nim) jedynie w sytuacjach gdy trzeba rowerzystom dać jakieś ułatwienia np. typu nowy kontrapas. Jeśli w grę wchodzą ułatwienia dla samochodów (takie jak estakada, czy poszerzona droga) to nikt o bezpieczeństwie, czy czytelności rozwiązań dla rowerzystów nie myśli, bo liczy się tylko to by to autom jeździło się lepiej. Tak jest niestety w zbyt wielu przypadkach i takie deklaracje jak ta na początku tekstu pachną niestety zwykłą hipokryzją.

Powietrze – bezbarwna, bezwonna mieszanina gazów, bez smaku i słabo rozpuszczalna w wodzie.

jest nieaktualna. Powietrze w Krakowie WIDAĆ i CZUĆ, a jak jeszcze bardziej zgęstnieje będzie je można kroić i poczuć jego SMAK.

Porażająca jest frywolność urzędników, którzy od dwudziestu lat opracowują koncepcje, jak tej sytuacji zaradzić i jedynym ich wnioskiem jest – nic nie możemy zrobić, Kraków z jego specyficzną lokalizacją jest skazany na smog i zanieczyszczenie. Pozostaje pogratulować dobrego samopoczucia. Raport, a może i całe studium skonkludowane „nie da się” zrobione. Pieniądze wydane, punkt na liście TODO odhaczony. Jakże tu nie być z siebie zadowolonym?!

A 300 tysięcy krakowian na co dzień przemieszczających się komunikacją miejską, rowerami, czy pieszo może teraz podziękować władzuchnie, że na skrzyżowaniach, jeśli stanąć odpowiednio blisko rury wydechowej samochodu, można się zachłysnąć… świeżym powietrzem.

Ja dziękuję!

oprac. tramwajem, mapa: airqualitynow.eu

“Section 9 – Non-motor powered traffic intoxication (545/1999)
A road user who operates a non-motor powered vehicle under the influence of alcohol or other narcotic substances, thereby causing a hazard to others, shall be sentenced for non-motor powered traffic intoxication to a fine or to imprisonment for at most three months.”

Tłumaczenie:

”Użytkownik dróg, który prowadzi nie-silnikowe pojazdy pod wpływem alkoholu lub innych środków odurzających, powodując tym samym zagrożenie dla innych, powinien być skazany na grzywnę lub karę pozbawienia wolności na co najwyżej trzy miesiące.”

Nie mam żadnej wiedzy na temat zasądzonych kar więzienia, raczej karze się jedynie grzywną.

Brak jest wymagań co do badania na obecność alkoholu lub narkotyków, jest to dobrowolne dla rowerzystów. Karzemy jeśli upojenie jest widoczne, a dana osoba nie jest w stanie obsłużyć roweru w sposób bezpieczny i powoduje zagrożenie dla bezpieczeństwa innych.

Jazda na rowerze pod wpływem alkoholu jest bardzo drobnym problemem problem dla bezpieczeństwa ruchu drogowego na fińskich drogach. Finlandia jest wielkim krajem z długimi dystansami. Być może jest to jeden z powodów dla których jazda na rowerze pod wpływem alkoholu nie jest całkowicie zabroniona (tylko moje zdanie!).

Sprawa pijanych kierowców pojazdów mechanicznych jest traktowana zupełnie inaczej. Jazda pod wpływem alkoholu jest jedną z przyczyn wypadków przy ok. 100 śmiertelnych wypadkach drogowych z sumarycznych 300 w czasie roku. Policjanci aresztują co roku ok. 30000 pijanych kierowców. Policja rocznie przeprowadza testy na zawartość alkoholu i narkotyków u ok. 500 000 kierowców.

Dla kierowców mamy dwie kategorie jazdy pod wpływem alkoholu:
1 (Kodeks karny 23:3 §) Jazda pod wpływem alkoholu: między 0,5 ‰, a 1,199 ‰: grzywna lub maksymalnie 6 miesięcy pozbawienia wolności i zawieszenie prawa jazdy. Za pierwszym razem kierowca dostaje zazwyczaj grzywnę, za drugim większe grzywny i dłuższe zawieszenie prawa jazdy.
2 (Kodeks karny 23:4 §) Poważna nietrzeźwość: więcej niż 1,2 ‰ –grzywna lub maksymalnie do 2 lat pozbawienia wolności i zawieszenie prawa jazdy. Za pierwszym razem kierowcy otrzymują grzywnę lub karę pozbawienia wolności na 2-3 miesiące w zawieszeniu. Za drugim razem otrzymują 2-3 miesiące więzienia i dłuższe zawieszenie prawa jazdy.

Policja ma bardzo precyzyjne testery alkoholu na każdym komisariacie, więc nie trzeba przeprowadzać testów na obecność alkoholu we krwi. Policja ma też testery na obecność narkotyków i jeśli wynik jest pozytywny kierowca zostanie wysłany do lekarza na badanie krwi i ocenę stanu kierowcy. Sędzia podejmie decyzję na podstawie wyników w jakiej kategorii jazdy pod wpływem alkoholu mieści się to upojenie narkotykami. Jazda pod wpływem alkoholu jest zabroniona wszędzie, nawet w swoim własnym, prywatnym, ogrodzonym podwórku.

Telefonicznie Pekka odniósł się do moich kolejnych pytań. Nie umiał się odnieść do zacytowanych z norweskiej gazety danych o tym że „W Finlandii 74 procent populacji odpowiedziało, że zdarzyło im się jeździć na rowerze pod wpływem alkoholu.” – po prostu nie znał tych statystyk
Pekka stwierdził natomiast, że społecznie akceptowalne są 1-2 piwa na rowerze, najczęściej w weekend, bo w tygodniu Finowie na rowerze jeżdżą do pracy, gdzie zazwyczaj nie mają okazji by pić. Raczej nie zdarza się by ktoś pił przed jazdą na rowerze dużo więcej.
Mandat dla rowerzysty to wielokrotność zarobków dziennych np. z 10 dni, więc ci bogaci płacą więcej – tak jest zresztą nie tylko w przypadku mandatów dla rowerzystów. W Finlandii jest bardzo mało przypadków gdy łapią pijanego rowerzystę i karzą go za stwarzanie zagrożenia na drodze. Inspektor Pekka, który pracuje przecież w Policji – nie wie ile jest takich przypadków i stwierdza że jest ich na pewno bardzo mało! Inspektor dodaje też, że zazwyczaj jak Finowie widzą bardzo pijaną osobę, która chce wsiąść na rower to reagują i starają się nie dopuścić do tego by taka osoba jechała na rowerze.

Tekst oryginalny:
Driving a bicycle or other vehicle without an engine intoxicated (alcohol, drugs etc.) is prescribed in Penal Act section 23 paragraph 9 §.
The contents of the paragraph (not a word by word translation):
It is forbidden to drive a vehicle without an engine on the road intoxicated, if one by doing so causes concrete danger to others’ safety. The penalty is a fine or maximum three months’ imprisonment.
I do not have any knowledge of prison sentences, only fines.

Explanation:
No alcohol or drug test is required (it’s voluntary for the bicyclist) . This means that intoxication is visible, the person is not able to handle his/her bicycle in a safe manner and causes danger to others’ safety.

Driving a bicycle intoxicated in a very minor problem for the traffic safety on Finnish roads. Finland is a big country with long distances. Maybe this is one of the reasons that driving a bicycle intoxicated is not completely forbidden (only my opinion !) .

The case concerning drunk driving with vehicle is totally the opposite. Drunk driving is involved in approx. 100 fatal traffic accidents of 300 in total yearly. The police are arresting every year approx. 30000 drunk drivers. The Police are conducting yearly alcohol and drug tests to approx. 500000 drivers.

We have two categories of drunk driving:
(Penal Act 23:3 §) Drunk driving: 0, 5 o/oo > 1,199 o/oo fine or maximum 6 months’ imprisonment and withdrawal of driving licence, 1. time a fine and 2. time a bigger fine and longer withdrawal of driving licence
(Penal Act 23:4 §) Serious drunk driving 1, 2 o/oo > fine or maximum 2 years’ imprisonment and withdrawal of driving licence, 1. time a fine or 2-3 months’ imprisonment on parole 2. time 2-3 months’ imprisonment and longer withdrawal of driving licence.

Note: If the result is below 1, 2 o/oo, but the person’s intoxication is visible (his/her behaviour) including problems to drive properly, he /she could be sentenced of serious drunk driving.

The Police have precision alcohol testers in every police station, so no blood test is required. The Police have drug testers and if the result is positive the driver is taken to a doctor for the blood test and evaluation of the driver’s condition. The judge will decide on the base of the results the category of the drunk driving.

Drunk driving is forbidden everywhere even in your own private fenced yard.

Section 3 – Driving while intoxicated (1198/2002)
(1) A person who operates a motor-driven vehicle or a tram after having consumed
alcohol so that his/her blood alcohol level is at least 0.5 per mill or his/her
exhalation contains at least 0.22 milligrams of alcohol per one litre of air during
or after the drive, shall be sentenced for driving while intoxicated to a fine or to
imprisonment for at most six months.
(2) A person who operates a motor-driven vehicle or a tram after having consumed
narcotics so that during or after said operation he/she has the active substance
of the narcotic used or its metabolic product in his/her blood alcohol, shall also
be sentenced for driving while intoxicated. The provision in this subsection does
not apply if said substance or metabolic product is derived from a medical
product that the operator has the right to use.
(1) A person who operates a motor-driven vehicle or a train after having consumed
alcohol so that his/her blood alcohol level is at least 0.5 per mill or his/her
exhalation contains at least 0.22 milligrams of alcohol per one litre of air during
or after the drive shall also be sentenced for driving while intoxicated.
Section 4 – Driving while seriously intoxicated (1198/2002)
(1) If in the driving while intoxicated
(1) the blood alcohol level of the offender is at least 1.2 per mill or his/her
exhalation contains at least 0.53 milligrams of alcohol per one litre of air;
or
(2) the capacity of the offender to perform as required in the operation is
significantly reduced, or
(3) the offender has used an intoxicant other than alcohol or such intoxicants
and alcohol together, so that his/her ability to perform as required in the
operation is significantly reduced,
and the conditions are such that the offence is conducive to endangering the
safety of others, the offender shall be sentenced for driving while seriously
intoxicated to at least 60 day-fines or to imprisonment for at most two years.

foto: Fibonacci

Pierwszy link jest do naszego Głównego Urzędu Statystycznego bezpośrednio do publikacji, która ukazuje się co roku o wszystkich szczegółach wypadków. Jest również w języku angielskim, więc można ją zrozumieć. W kontekście alkoholu i rowerów na pewno ważne dane są na stronach 28, 31, 87.

Wypadki spowodowane przez rowerzystów w 2010 roku:
Zmarli:59 w tym na miejscu:47 poważnie ranni:683 lekko ranni:1090 w sumie:1 832
Wypadki spowodowane przez rowerzystów w 2010 roku w Budapeszcie:
Zmarli:2 w tym na miejscu:2 poważnie ranni:42 lekko ranni:108 w sumie:152
Wypadki spowodowane przez pijanych rowerzystów w 2010 roku:
Zmarli:10 w tym na miejscu:8 poważnie ranni:176 lekko ranni:294 w sumie:480

Nasze przepisy dotyczące trzeźwości na drodze to Art. 4. § c) Prawa o Ruchu Drogowym

4. § (1) Járművet az vezethet, aki
c) a vezetési képességre hátrányosan ható szer befolyása alatt nem áll, és szervezetében nincs szeszes ital fogyasztásából származó alkohol.

Tłumaczenie to:

”4. § (1) Pojazdem może kierować tylko osoba, która:
c) nie jest pod wpływem substancji, która ma negatywny wpływ na umiejętności kierowcy, a jego / jej ciele nie ma alkoholu pochodzących z konsumpcji napojów alkoholowych.”

Musisz zrozumieć, że nie ma rozróżnienia między pojazdami z silnikiem i innymi pojazdami. Jest zero tolerancji we wszystkich przypadkach.

Tak więc, rowerzysta popełnia wykroczenie, nawet jeśli wypije tylko trochę alkoholu, ale istnieje różnica między kierowcami pojazdów silnikowych i kierującymi pojazdami bez silnika np. rowerzystami, a mianowicie: kierowca pojazdu silnikowego popełnia wykroczenie administracyjne jeśli zawartość alkoholu w jego krwi jest niższa niż 0,8‰ , a przestępstwo, jeżeli stężenie alkoholu we krwi jest powyżej 0,8 ‰. Kierujący pojazdami bez silnika popełniają w obu przypadkach tylko zwykłe wykroczenie (administracyjne) i muszą zapłacić odpowiednio 30000 lub 60000 HUF (100 lub 200 euro) grzywny. Jednakże, jeśli rowerzysta jest sprawcą wypadku, który obejmuje poważne obrażenia i ma ponad 0,8 ‰ to jego wykroczenie jest uważane za przestępstwo i o karze (grzywnie, więzieniu) zadecyduje sąd.

Pijanym kierowcom pojazdów mechanicznych z zawartością alkoholu we krwi poniżej 0,8‰ (wykroczenie administracyjne) grozi 50.000-300.000 HUF grzywny (160-1000 euro), w zależności od kategorii pojazdu i poziomu alkoholu we krwi, oraz 6-8 punktów karnych. Pijanym kierowcom pojazdów mechanicznych z zawartością alkoholu we krwi powyżej 0,8‰ (przestępstwo) jeśli nie spowodowali wypadku grozi kara pozbawienia wolności do 1 roku, a jeśli spowodowali wypadek podczas którego ktoś został ciężko ranny to kara wynosi do 3 lat pozbawienia wolności i tak dalej. Dodatkowo dostają zakaz prowadzenia pojazdów i karę finansową o której decyduje sąd.

Zarówno ja jak i moi koledzy uważamy, że jazda pod wpływem alkoholu na rowerze nie jest akceptowalna społecznie. Jednak w małych miasteczkach, gdzie ludzie chodzą do baru, a następnie wracają do domu na rowerze jest to prawdopodobnie bardziej akceptowalne wśród mieszkańców wsi.

Od zeszłego roku mamy zwracać większą uwagę na pijanych rowerzystów, ale nie mogę powiedzieć, że postrzegamy ich jako duże ryzyko, bardziej jako po prostu ryzyko – na normalnym poziomie.

Co do liczby pijanych rowerzystów, którzy zostali złapani podczas kontroli to mamy następujące statystyki: od 1 stycznia 2011 r. do 31 sierpnia 2011 w sumie 1413 osób zostało odnotowanych, z czego 1341 osoby zostały ukarane lub pouczone. Średnia wysokość grzywny to 36460 HUF (około 120 euro). Mamy dane tylko do sierpnia, ponieważ zmieniło się prawo i to wykroczenie jest rozpatrywane w ramach innej procedury (nasz system proceduralny jest bardzo skomplikowany).
Nie zabieramy prawa jazdy pijanym rowerzystom.

I am Lt. Col. Zsófia Szász from the Traffic Enforcement Department of the Hungarian National Police HQ. Below I will try to help you with you efforts, I hope I will succeed.

First of all, I have to tell you that we do not have any research material on this issue, so I can give you only the legal background and statistics. You will see that our legislation is not permissive at all, as we have zero tolerance for all drivers. And we sometimes carry out enhanced controls targeted specifically at cyclists. They don’t like it, of course…

The first link is to our Central Statistics Office, and directly to the publication which comes out every year regarding all details of traffic accidents. It is also in English, so you can read it for yourself. However, you will surely find important data on pages 28, 31, 87.

As for the legislation, you can find the relevant provision in Art. 4. par. c) of the Code of Road Traffic (see link), the English translation is below:
4. § (1) Only that person may drive a vehicle who
c) is not under the influence of a substance which has a negative influence on driving skills, and in his/her body there is no alcohol coming from the consumption of alcoholic drinks.

You must understand that there is no discrimination between motor vehicles and vehicles, there is zero tolerance (0 promille) in all cases.

So, the cyclist commits an offence even if he consumes just a little alcohol, BUT: there is a difference between motor vehicle drivers and drivers of not powered vehicles, e.g. cyclists. Namely:

The motor vehicle drivers commit an administrative offence if the BAC is under 0,8, and a crime if the BAC is over 0,8.

The drivers of non powered vehicles commit only an administrative offence in both cases, they just have to pay respectively 30000 or 60000 HUF (100 or 200 euros) as a fine. However, if they cause an accident which involves serious injury, AND they are over 0,8, their offence is considered a crime, too, and the sancions (fine, imprisonment) will be decided upon by the court.

As my colleagues and I see it, drunk cycling is not socially acceptable in general, however, in the small villages, where men go to the pub and then home by bike, it is probably more acceptable among the villagers.

We pay more attention to cyclists since last year, but I can’t say they are regarded as a high risk. Just risk, at a normal level.

As for the number of drunk cyclists who were caught in a control, I have this number: between 1st January 2011 and 31st August 2011, a total of 1413 persons were reported, of which 1341 were punished or warned. The average fine per capita was 36460 HUF (around 120 euros). We have data only until August because the law changed and this offence is considered under a different procedure (our procedural system is very complicated).

Drunk motor vehicle drivers below 0,8: administrative offence, 50.000-300.000 HUF fine (160-1000 euros), depending on the vehicle category and the BAC level), 6-8 penalty points.

Drunk motor vehicle drivers above 0,8: if no accident is caused, imprisonment up to 1 year, if accident with serious injury is caused by drunk driver, up to 3 years, and so on… plus driving ban and financial penalty which is decided by the court.

And your additional question: no, we do not take the driving licence from drunk cyclists.

foto: Zscout370

Nadchodzi smog

Poziom zanieczyszczeń w Krakowie przekracza dopuszczalne normy już od dwóch dni. Eksperci Urzędu Marszałkowskiego zalecają ograniczenie czasu przebywania na powietrzu – czas więc podpiąć się do respiratora. Jednak prawdziwa klęska ma nadejść dopiero w sobotę. W tej sytuacji najlepiej wyjechać w góry, zwłaszcza że pogoda sprzyja wędrówkom i jeździe na nartach.

Kto odpowiada za zanieczyszczenie?

Jak podali obecni na spotkaniu eksperci zabójcze pyły PM10 emitują głównie piece (762 t) oraz transport (539 t). O ile w tym pierwszym przypadku miasto chociaż udaje, że podejmuje kroki zaradcze (powolna wymiana piecy), to w przypadku transportu należy się spodziewać dalszego wzrostu z każdym kolejnym rokiem. Przygotowany przez UMK Program Ochrony(!) Powietrza przewiduje bowiem budowę nowych obwodnic w granicach miasta. Inny dokument – Katalog Inwestycji Strategicznych zakłada budowę 75 km ogromnych, głównie bezkolizyjnych tras zanieczyszczających praktycznie wszystkie dzielnice Krakowa.

Małopolska i Kraków. Gdzie jest najgorzej?

O tym, jak ogromny wpływ na rozkład zanieczyszczeń ma transport samochodowy świadczą zaprezentowane przez Urząd Marszałkowski mapy. Na mapie stężenia zanieczyszczeń w woj. małopolskim widać wyraźny ślad drogi krajowej nr 4. Z kolei na mapie Krakowa zdecydowanie najbardziej zanieczyszczone są Aleje z największą w Krakowie wyspą smogu wokół Nowego Kleparza. Przypomnijmy – Magistrat wciąż planuje powiększenie przepustowości tego skrzyżowania.

Kolejnym obszarem o największym zanieczyszczeniu jest niecka u podnóża kopca Kraka, w której leży ul. Powstańców Śląskich. Dużym zanieczyszczeniem charakteryzuje się także ul. Pilotów oraz ciąg ulic Opolska – Lublańska.

Co łączy te obszary? Są to główne trasy przenoszące znaczny ruch samochodowy, przez większą część dnia zakorkowane. Komunikacja zbiorowa albo w nich nie domaga (Aleje, Pilotów), albo w ogóle nie istnieje (reszta ulic). To chyba jasny dowód na to, jak szkodliwy wpływ na nasze zdrowie ma polityka transportowa prezydenta Majchrowskiego.

mapa pochodzi z Prognozy jakości powietrza dla Małopolski, oprac. UMWM

Starannie zmani… dopieszczone zostały zwłaszcza cyferki, a ciekawym zabiegiem jest też podawanie na przemian kilometrów z metrami. I tak na przykład czytamy, że:

oddanych zostało również 1330 metrów kontrapasów

Dziwię się, że nie podano tej liczby w centymetrach. To dopiero byłby progres – wzrost o dwa rzędy wielkości! Przez przypadek tylko pominięto DETAL, że w 2011 roku poprzez zmianę na jednokierunkowe ograniczono ruch rowerzystów na co najmniej 15 ulicach: Kraszewskiego, Dworcowa, Kujawska, Racławicka, Seniorów Lotnictwa, ulice na osiedlu Górali, uliczki międzyblokowe przy budynkach ul. Królewskiej i ulice na os. Oficerskim. W tym na ul. Zaleskiego – strategicznej dla zachowania bezpieczeństwa rowerzystów jadących z Nowej Huty do Starego Miasta.

Bilans „kontrapasowy” mamy za rok 2011 ujemny, a do tego wprowadzone zmiany pogarszają znacznie bezpieczeństwo rowerzystów na krakowskich ulicach.

W raporcie czytamy m.in.:

W ostatni dzień grudnia 2010 roku krakowskie ścieżki rowerowe liczyły niespełna 97 km. W roku 2011 ta wartość wzrosła o 11 proc. W sumie w Krakowie mamy 108 km tras rowerowych.

foto: Rafał Terkalski

Te 11% (a właściwie oszałamiające 110‰!!) zasługują na uznanie. Niewątpliwie. Zwłaszcza, że wartością dodaną są lampy na środku nowych dróg dla rowerów, uskoki, brak ciągłości DDR i przejazdów, czy cała masa błędów np na Rondzie Ofiar Katynia. Te ostatnie zresztą przyniosły ogólnopolski rozgłos Krakowowi. W końcu:

Nieważne, co mówią! Ważne, że mówią!

No pewnie, że tak! Vivat 110‰!

Czytając raport odnoszę wrażenie, że jest super, wszędzie przecież wzrosło. I tak sobie myślę, że gdyby pieniądze na infrastrukturę rowerową w roku 2011 nie pozostały tylko zapisem na papierze to nie byłoby tylko super ale bylibyśmy prawdziwym rowerowym eldorado!

Mamy także w Krakowie orgię stojaków rowerowych (wzrost o 2500‰!). Montowanych np na środku Placu Centralnego jako elementy małej architektury cieszące oko pasażerów tramwajów, przy ulicy Warszawskiej – usytuowane tak, że nie da się przypiąć roweru aby nie wystawał na jezdnię lub blokował ruchu pieszych, czy na skrzyżowaniu Lubomirskiego z Rakowicką, gdzie jeszcze nigdy żadnego roweru przypiętego nie widziałem, choć oficjalnie obwołano je, że zostały zamontowane przy Uniwersytecie Ekonomicznym.

W raporcie zabrakło informacji, że mamy także w Krakowie ZERO stojaków zamontowanych w jezdni.

W raporcie przeczytać można:

Na zlecenia ZIKiT przygotowano szereg koncepcji i projektów zawierających w swym zakresie budowę infrastruktury rowerowej.

Tajemnicą poliszynela jest natomiast ile gotowych już projektów, które miały być realizowane w roku 2011 i latach wcześniejszych straciło swoją ważność. Procedurę ich opracowywania będzie trzeba zaczynać od początku. Ale czyż nie o to właśnie chodzi? Trzeba gonić króliczka ale pod żadnym pozorem nie należy go łapać! To w Krakowie, jak na razie, wychodzi doskonale.

Wydział Informacji, Turystyki i Promocji Mìasta włączy się w akcję inïormacyjną na temat już istniejącej strefy „Tempo 30″ oraz planów rozwoju tego projektu. Na potrzeby tej akcji udostępnione zostaną łamy Dwutygodnika Miejskiego „Kraków.pl”, Miejska Platforma Internetowa www.krakow.pl, oraz profile miasta na portalach społecznościowych (Facebook, Nasza Klasa, Google+). Informacje o strefie „Tempo 30” będą rozsyłane do redakcji mediów lokalnych i ogólnopolskich. Wydział będzie systematycznie zamieszczał informacje dotyczące strefy „Tempo 30” w materiaìach promocyjnych o podobnej tematyce, a także w miarę możliwości finansowych dokona aktualizacji map wydawanych bezpłatnie turystom.

Wydział Informacji, Turystyki i Promocji Mìasta (Bìuro Prasowe) na bieżąco
informuje mìeszkańców o realizowanych przez Kraków projektach z zakresu infrastruktury komunikacyjnej na stronie www.krakow.pl, gdzie jednym z priorytetów jest poìityka rowerowa – rozwój ścieżek rowerowych, wytyczanie kolejnych kontrapasów. Artykuły o tematyce komunikacyjnej i rowerowej regularnie są publikowane w Dwutygodniku Miejskim „Kraków.pl”.

Brawo Jurek Woźniakiewicz!
Jak skomentujecie odpowiedź Prezydenta?

„Wstrząsy liniowe powodują jedynie lokalne (zogniskowane) urazy w punkcie uderzenia. Te urazy mózgu są wynikiem odkształcenia czaszki (z- lub bez pęknięcia) i stwierdzono, że są głównie powierzchowne. Uderzenie wywołuje fale uderzeniowe, przemieszczające się w tę i z powrotem w mózgu. Holbourn zauważył, że te fale uderzeniowe mają charakter nieurazowy i nie powodują trwałego przemieszczenia tkanki mózgowej. Stwierdzono, że gwałtowny obrót głowy jest przyczyną najcięższych rozległych urazów mózgu, takich, jak, wylewy wewnątrzczaszkowe i podoponowe, udary. Gdy zostają uwolnione siły obrotowe, występuje zmiana prędkości kątowej pomiędzy mózgiem a czaszką. To skutkuje rozległymi naprężeniami ścinającymi, które mogą przemieszczenie tkanki w całym mózgu. Nieregularny kształt czaszki sprawia, że niektóre części mózgu są uszkadzane bardziej, niż inne”.

Nowoczesne kaski rowerowe są testowane tylko na uderzenia liniowe i zapewniają niewielką ochronę przed przyśpieszeniami obrotowymi. W testach kaski spuszcza się na płaską lub lekko zaokrągloną powierzchnię mniej więcej z wysokości na jakiej znajduje się głowa pieszego lub rowerzysty. Kaski są testowane jedynie na uderzenia w ich czubek – nie na uderzenia z przodu, z boku czy z tyłu kasku. Rowerowe „hełmy” nie są też testowane na uderzenia skośne, czy pod kątem, a to te które występują najczęściej.

„Badanie hełmów na udar – upadek swobodny:
Kowadło płaskie – zrzut z 2,0m – Prędkość przy uderzeniu – 14 mph (22,5 km/h)
Kowadło półkuliste – zrzut z 1,2m – Prędkość przy uderzeniu – 11 mph (17,7 km/h).
Forma głowy jest wyposażona w akcelerometr, mierzący przyspieszenia w środku formy.
Gdy hełm działa dobrze, przyśpieszenia są niskie – poniżej 200, a w lepszych hełmach – poniżej 150. Jeśli przyśpieszenie przekracza 300, hełm nie otrzymuje certyfikatu.
A. Szczytowe przyspieszenie liniowe
B. AIS stopień urazu głowy
C. Interpretacja urazu
D. Przybliżone prawdopodobieństwo zgonu
A: < 50 g B:0 C:Brak urazu D:0.0%
A:50 – 100 g B:1 C:‘Drobny’ uraz D:0.0%
A:100 – 150 g B:2 C:‘Średni’ uraz D:0.1 – 0.4%
A:150 – 200 g B:3 C:‘Poważny’ uraz D:0.8 – 2.1%
A:200 – 250 g B:4 C:‘Ciężki’ uraz D:7.9 – 10.6%
A:250 – 300 g B:5 C:‘Krytyczny’ D:53.1 – 58.4%
A:> 300 g B:6 C:‘Nieprzeżywalny’ D:(Maximum) > 58.4%”

Kaski nie są testowane przy użyciu czegokolwiek, co przypomina ludzkie ciało, czy przeciążenia jakie występują gdy ważące wiele kilogramów ciało przytwierdzone do kasku uderzy w samochód. Istnieją nawet badania, które sugerują, że ryzyko urazu „obrotowego” jest wyższe jeśli założymy na głowę kask.

Innymi słowy, nawet przy niskiej prędkości siły boczne mogą być konwertowane do bardziej niebezpiecznych sił obrotowych. Obrażenia te zazwyczaj stanowią bardzo niewielką część obrażeń jakich doznają rowerzyści, ale mogą one stanowić dużą część obrażeń z poważnymi, długoterminowymi konsekwencjami.

„Eksperymenty z zastosowaniem formy głowy w hełmie
Zamiast bardziej realistycznych testów z zastosowaniem manekinów, TRL (Transport Research Lab.) testowało formy głowy z nałożonym hełmem, uderzające w kowadło o szorstkiej nawierzchni pod kątem 15 stopni i prędkości 8.5 m/s (30.6 km/hr). Zarejestrowane przyspieszenia kątowe dla hełmu na rozmiar głowy 54 cm wyniosły od 3,000 do 8,500 rads/s2. Jednak przy hełmie dla głowy rozmiaru 57 cm przekraczały 10,000 rads/s2 i wzrastały do poziomu 20,000 rad/s2. Raport PPR213 wyjaśnia, że jest to poziom, przy którym należy się spodziewać 35% – 50% ryzyka poważnego urazu AIS3+. Ten dowód pozwolił na wyciągnięcie wniosku, że urazy od tego rodzaju uderzenia są spowodowane raczej rotacją, niż uderzeniami liniowymi. Inaczej mówiąc, dla prędkości uderzenia 30 km/h Raport PPR213 wykazuje, że noszący hełmy mogą być narażeni o 35-50% BARDZIEJ na poważne urazy
głowy z powodu przyspieszeń rotacyjnych. Testy z zastosowaniem manekinów dały nawet jeszcze bardziej przerażające wyniki. Manekiny w hełmach rowerowych uzyskiwały przyspieszenia rotacyjne 58,000 rad/s2 (sześciokrotnie przekraczające wartość dla potencjalnego śmiertelnego urazu mózgu) w testach symulujących wyrzucenie nad kierownicą przy prędkości 45 km/h. Hełmy motocyklowe działały znacznie lepiej, wytwarzając jedynie połowę wartości przyspieszeń obrotowych (30,000 rads/s2), zmierzonych dla manekinów noszących hełmy rowerowe.
Eksperymenty z zastosowaniem manekinów bez hełmów
Badacze holenderscy zmierzyli przyspieszenia udarowe u manekina bez hełmu – pieszego i rowerzysty, uderzonego przez urządzenie symulujące przód samochodu.
Wyniki zastosowano do stworzenia matematycznej symulacji kinematyki. Wykazano, że miejscem pierwotnego uderzenia są nogi, biodra, ramiona, a w końcu – głowa. Z powodu
większego rozmiaru i dodanej masy, hełm prawdopodobnie uderza wcześniej i z większą siłą oraz większym momentem obrotowym, niż głowa bez nakrycia. W badaniu holenderskim sprawdzono dwie prędkości – 40 i 30 km/h. Maksymalne przyspieszenie dla głowy wyniosło
średnio 2033 i 1026 m/s2, dla odpowiednio, 40 i 30 km/h; współczynnik urazu głowy (HIC) wyniósł 2556 i 548. To badanie wykazuje jasno korzyści płynące z redukcji prędkości uderzeń pojazdów, czyli z zastosowania uspokojenia ruchu i egzekwowania ograniczeń prędkości.”

Producent kasków Giro, wykonał we wczesnych latach 90 XX wieku serię kasków z miękką skorupą. Zostały one wycofane z rynku, ponieważ m.in. zwiększyły ryzyko urazu szyi i uszkodzenia mózgu spowodowane przez zdzieranie materiału na asfalcie. Szwedzka firma o nazwie MIPS opracowała nowy rodzaj hełmu z cienką warstwą cieczy między dwiema warstwami powłoki stworzonych w celu zmniejszenia działania uderzeń rotacyjnych. Zewnętrzna powłoka obraca się nieco pod wpływem uderzenia. Niestety nawet te istniejące kaski nie dają zbyt wiele. Innym rozwiązaniem redukującym urazy skrętne jest Hełm Phillipsa (Dr Ken Phillips jest doradcą medycznym w przemyśle farmaceutycznym i specjalizuje się w psychoterapii).

Phillips Head Protection System (PHPS) ma na celu poprawę skuteczności hełmów chroniących przed urazami w wypadkach motocyklowych, wypadkach przy pracy, upadkach i przy uprawianiu sportów.
PHPS ulepsza tradycyjny hełm przez dodanie elastycznej membrany poślizgowej pokrytej smarem na skorupie hełmu. Środek poślizgowy i elastyczność membrany PHPS zmniejsza siły skrętne przy wypadku.

Nie znalazłem żadnych informacji o tym czy te nowe – pokryte tkaniną czy skórką – kaski są przetestowane i przystosowane do uderzeń rotacyjnych. Lądowanie na asfalcie – niezależnie od prędkości – jest jak lądowanie na papierze ściernym. Kask powinien być śliski. Nawet jeśli te tkaninowe okrycia kasków są łatwo zdejmowane to z pewnością wydają się być one niepotrzebnym czynnikiem ryzyka zwiększającym szansę na uraz rotacyjny głowy na asfalcie. Typowe kaski rowerowe mają gładką, błyszczącą powierzchnie nie dla uzyskania „sportowego” wyglądu, ale po to by zapobiec tarciu podczas upadku. Jeśli to tarcie jednak wystąpi to można nawet złamać sobie kark. Kaski z pokryciem tkaninowym są może i modne, ale jednocześnie niebezpieczne. W ten sposób moda likwiduje jeden z podstawowych aspektów bezpieczeństwa kasków.

Cytaty: Marek Utkin
Tekst na podstawie wpisu „Yakkay viva helmets”
foto: prezentacja Marka Utkina

Kraków 24.01.2012 r.

Pani Joanna Niedziałkowska Dyrektor ZIKIT

Szanowna Pani!
Ze smutkiem przyjąłem Pani list, gdyż nie daje on odpowiedzi na problemy postawione w pierwszym moim liście. Natomiast zarzuca mi publiczne zachęcanie ZIKIT do łamania obowiązującego prawa. Tymczasem niczego takiego nie proponowałem a wręcz przeciwnie wszystko co dotyczy Os. Oficerskiego może być zrealizowane zgodnie z odpowiednią interpretacją obowiązującego prawa. Mnie chodzi o to abyście Państwo odeszli od jednostronnej niekorzystnej dla dwukierunkowości ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych interpretacji przepisów.

Przyznaję, że przepisy dotyczące tej problematyki nie są jednoznaczne tym bardziej więc nie należy ich interpretować przeciwko dwukierunkowości ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych skoro nauka i najlepsza praktyka pokazują, że to są godne poparcia rozwiązania. Upieranie się przy Państwa interpretacji prawnej[1] prowadzi donikąd bo oznacza, że żadne nowatorskie rozwiązanie nie może być w Krakowie wdrożone. Powiadacie Państwo, że działacie zgodnie z prawem wskazując jednocześnie w podtekście, że władze Gdańska prawo łamią. Tymczasem władze Gdańska stojąc na tym samym co Państwo gruncie prawnym uznały, że polskie przepisy dopuszczają dwukierunkowość ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych. Za Nimi stoi nie tylko interpretacja prawna ale także wiedza i pozytywne doświadczenia wielu krajów a za Państwem jedynie jednostronna interpretacja prawna. Pozwoli Pani, że niżej ustosunkuję się jeszcze do innych problemów przez Panią poruszonych.

1. ZIKIT chce zapewnić więcej miejsc parkingowych w obszarze śródmiejskim a ja twierdzę, że nie powinien tego czynić! Zabraniają tego dokumenty polityki transportowej (UE[2], państwa[3]). Zabraniają tego także podręczniki i publikacje zajmujące się obsługą komunikacyjną miast. Na ten temat wielokrotnie wypowiadały się międzynarodowe organizacje: ONZ, OECD, ECMT, WHO wydając stosowne zalecenia dla polityków. Zarządca drogowy nie może być bezwolnym wykonawcą wszystkich życzeń kierowców bo oni nie zdają sobie sprawy, że nie ma żadnych możliwości: przestrzennych, technicznych, ekonomicznych, ekologicznych aby wszystkim chętnym umożliwić parkowanie w śródmieściu. Zarządca dróg miejskich musi realizować zrównoważoną politykę transportową miasta często wbrew woli kierowców i ich przedstawicieli kierując się przede wszystkim wiedzą. Nikt chirurgowi nie dyktuje jak ma operować a miasto to skomplikowany organizm.

2. Realizacja wskazań studium głównych tras rowerowych to zaledwie jeden z elementów prawidłowo prowadzonej polityki transportowej. Równie ważna jest tzw. niewidzialna infrastruktura rowerowa, którą tworzy między innymi dwukierunkowy ruch rowerowy na ulicach jednokierunkowych. Tymczasem Pani twierdzi, że nadłożenie drogi przez rowerzystów nie ma większego znaczenia. Niestety jest Pani w błędzie, gdyż podstawowa wiedza z zakresu projektowania infrastruktury rowerowej nakazuje spełnienie warunku bezpośredniości, a jednokierunkowość ruchu rowerowego jest jej zaprzeczeniem. W przypadku ruchu rowerowego czynnik bezpośredniości jest bardzo istotny a potwierdzenie tego można znależć w wielu zachodnich podręcznikach i publikacjach[4]. Gdy poważnie przeanalizuje się ten czynnik to można stwierdzić jak wielkim problemem jest obecny brak dwukierunkowości rowerzystów na ulicy Zaleskiego. Zwłaszcza w kontekście faktu, że nieznany jest termin budowy drogi dla rowerów w ulicy Mogilskiej!

3. Pani twierdzi, że przekroje na Os. Oficerskim są zbyt wąskie aby można dopuścić tam dwukierunkowy ruch rowerowy. Tymczasem ja twierdzę, że nie są węższe niż w miastach: francuskich, belgijskich, niemieckich, austriackich (czy też w Gdańsku) gdzie dwukierunkowość ruchu rowerowego jest zasadą, nawet przy parkowaniu po obu stronach ulicy. Dotychczas też nie było problemów z BRD na ulicy Zaleskiego czy też Krupniczej mimo dwukierunkowości ruchu samochodowego i bardzo wąskiego przekroju.

4. Pani twierdzi, że namawiam ZIKIT do działania niezgodnego z prawem powołując się na KRBRD, która jest rzekomo przeciwna dwukierunkowości ruchu rowerowego. Tymczasem KRBRD zwróciła się o opinię w tej sprawie do GDDKIA i taka pozytywna opinia o dwukierunkowości ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych została dla KRBRD przygotowana i jest zamieszczona na stronie GDDKIA[5]. Jest to jedyna kompetentna i wielowątkowa opinia jaką znam. Gorąco zachęcam do korzystania z tej opinii i wykorzystywania jej w praktyce.

5. Doskonale wiadomo, że są różne interpretacje regulacji prawnych o czym wyżej napisałem. W tym kontekście ważnym jest by zarządca dbał o wszystkie grupy mogące potencjalnie korzystać z danego rozwiązania. Nic nie stoi na przeszkodzie by wsłuchać się również w głos rowerzystów a nie twierdzić, że nie jest problemem objechanie rowerem inną ulicą. Proszę także o ujawnienie nazwiska biegłego sądowego na którego opinię prawną ZIKIT się powołuje. Jeśli są takie kontrowersje jak Pani sugeruje w swoim piśmie to może warto urządzić debatę ekspertów (także tych z Gdańska) a nie powoływać się wyłącznie na anonimowego eksperta. Tkwienie bowiem w jedynej słusznej interpretacji prawnej może utrudnić postęp techniczny. To nauka decyduje o postępie technicznym a nie prawo. Prawo ma iść w ślad za postępem technicznym. Proszę nie zapominać, że nawet przy niekorzystnej interpretacji prawnej zawsze ma Pani jako zarządca możliwość skorzystania z rozwiązań pilotażowych (badawczych)[6] jeśli przesłanki wskazują, że warto takie rozwiązania podjąć.

6. Pani twierdzi, że organizacja ruchu powinna być bezpieczna i ja się z tym w pełni zgadzam. Gdyby taką nie była to nie wprowadzaliby dwukierunkowości ruchu rowerowego na ulicach jednokierunkowych: Niemcy, Austriacy, Francuzi, Belgowie, Gdańszczanie. Z francuskich analiz statystyk wypadków wynika, że po wprowadzeniu dwukierunkowości ruchu rowerowego jako zasady ryzyko wypadków zmalało. Duńczycy w publikacji[7] napisali, że ruch rowerowy pod prąd jest bezpieczniejszy niż ruch rowerowy zgodny z kierunkiem ruchu. Powołali się przy tym na badania niemieckie[8]. Czy można podejrzewać ekspertów z tych krajów, że działają wbrew bezpieczeństwu ruchu drogowego? Z kolei profesorowie: Gaca, Suchorzewski, Tracz w podręczniku[9] na stronie 431 napisali, że rozwiązania dwukierunkowe dla rowerzystów na jednokierunkowych ulicach są uważane za bezpieczne nawet, jeśli są wyznaczone w jezdni bez segregacji fizycznej.

W świetle wyżej opisanych faktów nadal oczekuję od Pani merytorycznie, podbudowanej rzetelną wiedzą odpowiedzi. Nadal domagam się aby wszystkie ulice jednokierunkowe w obrębie Os. Oficerskiego czym prędzej udostępnić dwukierunkowo rowerzystom a przynajmniej zrealizować to na ul. Zaleskiego, która ma szczególne znaczenie dla relacji wschód – zachód i północ – zachód. Nadal będę się domagał aby wprowadzając w Krakowie kolejne ulice jednokierunkowe zachowywać dwukierunkowość ruchu rowerowego. Jeśli Pani jako zarządca obawia się podjęcia decyzji w tej sprawie to proszę zorganizować debatę z udziałem ekspertów, która da Pani podbudowę merytoryczną dla nowatorskich rozwiązań. Na mnie Pani może w tej sprawie liczyć.

Przypisy:
1 I także tych ekspertów, którzy Was w tym popierają.
2 “A Community strategy for sustainable mobility”, Green paper on the impact of transport on the environment. EC Commission. Brusselles, 1992.
“The future development of the common transport policy. A global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility”. EC Commission. Brusselles, 1992.
„W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”. Zielona Księga KOM(2007)551. Bruksela 25.9.2007.
White Paper: “European transport Policy for 2010: time to decide”. European Commission, 2001.
3 „Polityka transportowa państwa na lata 2001 – 2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju”. Rada Ministrów Warszawa 2001.
„Polityka transportowa państwa na lata 2006 – 2025”. Ministerstwo Infrastruktury Warszawa 2005.
4 „Sign up for the Bike”, CROW, Ede, 1993 oraz „Design manual for bicycle traffic”. CROW, Ede 2007.
5 http://www.gddkia.gov.pl/932/infrastruktura-rowerowa.
6 Podstawę prawną może stanowić art. 140c ust. 1 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. nr 108 z 2005 r. poz. 908 – tekst jednolity, z poźn. zmianami), oraz § 1 pkt.1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2010 r. (Dz.U. nr 65 z 2010 r. poz. 411) i § 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 14 kwietnia 2010 r. (Dz.U. nr 65 z 2010 r. poz. 412).
7 „Collection of cycle concepts” (str.98) patrz strona www. Generalnej Dyrekcji Dróg w Kopenhadze.
8 Hulsen,H.(1993):Unfalle mit radfahrern in Bayern, Beratungstelle fur Schadenverhutung, Mitteilung 33.
9 „Inżynieria ruchu drogowego”. WKŁ. Warszawa 2008.

Dotyczy: Listu otwartego ws. osiedla Oficerskiego

Pan dr inż. Tadeusz Kopta

Szanowny Panie,
Bardzo wysoko cenimy Pańską wiedzę oraz rozsądne podejście do przedstawionej problematyki, dlatego też z wielkim zdziwieniem przyjęliśmy Pańskie pismo. Głównie dlatego, że przy organizowaniu ruchu drogowego w szczególności należy uwzględniać konieczność zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim jego uczestnikom, potrzebę efektywnego wykorzystania dróg publicznych oraz potrzeby społeczności lokalnej, co jasno wynika z artykułów Prawa o ruchu drogowym.

Jednym z podstawowych elementów zapewnienia bezpieczeństwa jest właściwe oznakowanie, które określone jest stosownymi rozporządzeniami. Dlatego szczerze dziwi nas Pańskie nawoływanie, jako rzeczoznawcy SITK, do ,,niezasłaniania się absurdalnymi
przepisami”. Jak Panu wiadomo, zarządcy dróg publicznych i zarządzający ruchem muszą działać w ramach przepisów prawnych obowiązujących w Polsce, a nie w innych krajach. Dlatego nie mogą być zaakceptowane przez nas żądania pomijania obowiązujących przepisów, obojętnie czy ich słuszność jest kwestionowana przez niektórych obywateli czy też nie. Do zmiany tychże przepisów, obowiązujących w Polsce, co podkreślamy raz jeszcze,
uprawniony jest Parlament oraz właściwi ministrowie.

Efektywne wykorzystanie dróg to – oprócz zapewnienia ruchu pojazdów – umożliwienie parkowania, szczególnie w obszarach o silnej zabudowie mieszkaniowo-biurowo-usługowej. W tym kontekście potrzeba społeczności lokalnej – w tym przypadku mieszkańców Dzielnicy II – została określona poprzez przyjęcie stosownych uchwał dotyczących usprawnienia ruchu drogowego w osiedlu Oficerskim Z taką właśnie ideą Rada Dzielnicy II przekazała odpowiednie środki do jej realizacji.

Dokumentem mającym wpływ na politykę transportową miasta w zakresie ruchu rowerowego, co zapewne Panu wiadomo, jest zaktualizowane Studium Podstawowych Tras Rowerowych, przyjęte uchwałą Rady Miasta Krakowa w 2010 roku. Z uwagi na rozbieżności między propozycjami stowarzyszeń rowerowych a stanowiskiem Rady Dzielnicy II, na podstawie powyższego studium został zapewniony dwukierunkowy ruch rowerowy na Głównej Trasie Rowerowej nr 14 przebiegającej przez część ulicy Zaleskiego. Pozostałe trasy rowerowe biegną ulicami Mogilską i Brodowicza.

Przedstawiciele organizacji rowerowych – Federacji Zielonych oraz Inicjatywy Kraków Miastem Rowerów – brali czynny udział w pracach dotyczących wprowadzenia zmian w os. Oficerskim. Uczestniczyli też w spotkaniu z mieszkańcami i radnymi Dzielnicy II. Odrzucamy więc stwierdzenie, że sprawny przejazd rowerem przez os. Oficerskie jest niemożliwy. Wprowadzenie układu ulic jednokierunkowych wiąże się z niewielkim nadłożeniem drogi. Nie są to jednak odległości, których nie można przejechać rowerem, aby dojechać do celu.

Zgodnie z uchwałą kierunkową W sprawie kontrapasów na ulicach jednokierunkowych, ich wprowadzanie nie może odbywać się kosztem likwidacji lub znacznego uszczuplenia miejsc postojowych. Z tego powodu nie można więc udostępnić rowerzystom wszystkich ulic jednokierunkowych W obrębie osiedla Oficerskiego, z uwagi na zbyt małe szerokości przekrojów ulic, przy jednoczesnym utrzymaniu miejsc postojowych. W tej kwestii ZIKiT nie musi tłumaczyć się, bo operuje faktami, których nie sposób pominąć w zderzeniu z obowiązującymi w Polsce przepisami. Przykłady z innych krajów, dopóki nie zostaną wprowadzone do polskiego obiegu prawnego, nie mogą być stosowane.

Jako rzeczoznawca SITK próbuje Pan wywrzeć nacisk medialny, aby zarządzający ruchem wprowadził zmiany w organizacji ruchu niezgodne z aktualnym polskim prawem, wbrew opinii: Krajowej Rady BRD, biegłych sądowych z dziedziny inżynierii ruchu oraz policji. To jednak na zarządzającym ruchem spoczywa obowiązek przygotowania organizacji ruchu zgodnej z obowiązującym w Polsce prawem. Organizacji ruchu, która jest czytelna, bezpieczna i pozwala policji, czuwającej nad bezpieczeństwem i porządkiem na polskich drogach, na jasne i jednoznaczne określenie winnych w przypadku jakiegokolwiek zdarzenia.
Wtedy to nie Pan, ani wnioskujący rowerzyści mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności, lecz osoby, które mogły przyczynić się do jego zaistnienia. Konstatując, ZIKiT nie podziela lansowanej przez Pański zespół „interpretacji” obecnych przepisów, dotyczącej sposobu oznakowywania ruchu rowerowego „pod prąd” i stosowanej m.in.: w Gdańsku.

Dyrektor Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu
Joanna Niedziałkowska

Wysokoprocentowy alkohol to dobro luksusowe
Obowiązuje państwowa dyktatura cen, wysokie podatki i monopol. Wyłączną koncesję na sprzedaż wyrobów zawierających pow. 4,75 % alkoholu (w tym mocne piwa) ma państwowy monopolista Vinmonopolet. Celem spółki wcale nie jest łatwy dochód z wódki, ale przeciwnie – firma dąży do mniejszego spożycia alkoholu, ograniczenia dostępu do procentów i wręcz uniemożliwienia picia osobom poniżej 18 roku życia. Taktyka zniechęcania jest wielopłaszczyznowa. Z jednej strony mamy niską dostępność (267 sklepów na gigantyczne państwo), w takim Oslo nie jest jeszcze tak źle: 27 sklepów, ale jak mieszkasz na wsi to czasem do miejsca gdzie kupisz wino masz nawet np 50 km.
Nie lepiej jest z godzinami otwarcia: żadnych sklepów całodobowych, czy czynnych w niedzielę; sklepy otwarte są do godz. 16-18 w dni robocze i do maks. 15 w soboty. Do tego kosmiczne ceny trunków oraz powszechne legitymowanie przy zakupach, nawet osób w wieku 25 lat i więcej. Alkohol jest niedostępny nie tylko dla osób poniżej 18 roku życia, ale ten powyżej 22 % jest niedostępny także dla osób poniżej lat 20.

Trudnodostępne piwo
Poza Vinmonopolet można kupić jedynie piwo i to jedynie takie o zawartości alkoholu mniejszej niż 4,7%. Puszka Carsberga w Norwegii nie różni się od tej polskiej niczym poza tą zawartością alkoholu i wbrew pozorom ta różnica nie wpływa aż tak znacznie na możliwość upicia się (wiem bo testowałem). Piwo ze sklepu jest nie dość że również drogie, to kupisz je tylko do godz. 20 w dni robocze i do 18 w soboty (w niedzielę sklepy są zamknięte). W godzinach, w których normalny człowiek pije najwięcej, w Norwegii alkoholu już nie kupisz. Spotkałem się nawet z tym że piwo w sklepie osłonięte było parawanem, by nie kusić klientów. Stacje benzynowe – tu alkoholu nie kupisz w ogóle. Ciekawe rozwiązanie zastosowano przy akcyzie za alkohol: piwa niskoalkoholowe (1-2%) albo bezalkoholowe mają obniżoną akcyzę, poprzez co są bardzo tanie w stosunku do pełno-procentowych (4,7%) piw, w wyniku czego cieszą się sporą popularnością i do wyboru mamy ich duży asortyment. Jest to jaskrawa przeciwwaga dla Polski, gdzie spotkałem się tylko z 2 gatunkami (bardzo drogich) piw bezalkoholowych, których i tak nie można kupić np. na stacji benzynowej (kiedyś bezskutecznie szukałem). Co więcej w Polsce piwo bezalkoholowe jest droższe niż dostępny asortyment niektórych 18% win …

Knajpy również zniechęcają
Każda gmina ma obowiązek ustalenia godziny, do której dozwolone jest serwowanie alkoholu w lokalach. W zależności od części kraju, godzina po której odmówią nam sprzedaży alkoholu to np. 23, czy 1 w nocy w dzielnicach mieszkalnych. Centrum Oslo jest wyjątkowo liberalne, bo tam zakaz obowiązuje dopiero po 3 w nocy. Ceny oczywiście z kosmosu – także dla samych Norwegów. Z tego co mi opowiadał jeden z barmanów to ograniczenie to nie jest łamane, bo mają je na kasach fiskalnych.

Jak sobie z tym radzą Norwegowie
Oczywiście obecna polityka spowodowała masowe korzystanie z przemytu, czy też przemyt na własny użytek, bo nieraz słyszałem od Norwegów historie jak to jadą na zakupy do pobliskiej taniej Szwecji (gdzie notabene też jest państwowy monopol na alkohol i podobnie utrudniony dostęp, tyle że jest taniej) i kupowanie/przewożenie takiej ilości alkoholu, która kilkakrotnie przekracza dozwolone limity celne. Jednak patrząc obiektywnie to polityka utrudniania dostępu do alkoholu przynosi jednak skutek i mimo istniejącej kontrabandy problemy alkoholowe są z pewnością o wiele mniejsze niż gdyby takiej polityki nie prowadzić.

Co na to hipokryci?
Jeśli więc prawdą jest to – jak twierdzą niektórzy – że „Polacy mają problem z alkoholem” i nie można im na za dużo pozwalać poprzez liberalizacje prawa karnego dla pijanych rowerzystów, to może pójdziemy śladem Norwegów? W końcu to naród, który również ma nie lada problemy z alkoholem, a jednocześnie ma sprawdzone metody obostrzeń z nim związanych. Tym bardziej że pijaństwo to bardzo szeroki problem społeczny, a ilość ofiar pijanych rowerzystów (0 zabitych i ok 20 rannych osób trzecich w 2011) to nic w porównaniu z tysiącami ofiar pobić, rozbojów, zabójstw, przemocy domowej, biedy czy wykluczenia społecznego, u którego podstaw często leży alkohol. Co na to wszystko nasi miłośnicy art. 178a § 2 k.k.? Czy rzeczywiście zależy Wam na dobrobycie i bezpieczeństwie i jesteście za drastycznym zmniejszeniem dostępności alkoholu w Polsce ponieważ Waszym zdaniem Polacy sobie kompletnie nie radzą z tą „alkoholową” wolnością? Czy może cechuje Was zwykła hipokryzja i ostre zasady chcecie wprowadzić – owszem – ale tylko dla rowerzystów? Zauważmy że wszystkie kraje, które prowadzą restrykcyjną politykę antyalkoholową w dosyć łagodny sposób podchodzą do tematu alkoholu na rowerze. Ja jednak wierzę w liberalizm i w to że Polacy nie nadużyją złagodzenia art. 178a § 2 k.k., tym bardziej że w innych krajach UE,  w których nie każe się rowerzystów więzieniem, nie zaobserwowano takiego zjawiska. A jakie jest Wasze zdanie?

foto: Tene

Mamy przecieki, że tego dnia na miasto rzucony zostanie batalion rikszopługów, posypkoprzyczepek i żwirujących górali (; Aby drzewa rosły w siłę, a naszym łańcuchom żyło się lepiej obiecujemy nie wysypać na drogi ani szczypty soli. Wytopimy śnieg naszym wewnętrznym ciepłem (:

Po czteromiesięcznej przerwie wracamy do Dzielnicy V. Zobaczymy pierwsze efekt naszych wrześniowych działań – przywrócony ruch pod prąd na ul. Racławickiej. Podziwiając piękny, świeżo odremotnowany biurowiec Biprostalu przejedziemy fragmentem al. Kijowskiej, będziemy także dopingować Zikit do uruchomienia kontrapasa na pobliskiej ul. Lea. Pojedziemy wreszcie ul. Krupniczą, gdzie już 3. lutego odbędzie się wizja lokalna ws. udrożnienia tej ulicy dla pieszych i rowerzystów.

Podobnie jak poprzednio na masie będzie można otrzymać DaRoPlan – Darmowy rowerowy plan Krakowa. Znajdzie się też trochę zimowych szprychówek, a nieznaną dotąd jakość nałośnienia zapewni nowy megafon. (: Chyba jednak największą atrakcją tej masy będzie przejazd rondem na starej Krowodrzy!

Z uwagi na spodziewaną wysoką frekwencję Masa będzie obstawiana przez Policję. Jak zwykle przypominamy o prawidłowym oświetleniu roweru, choć z tym jest całkiem nieźle, a przy okazji rozświetlona masa wygląda bardzo ładnie. Synoptycy zapowiadają lekki mróz, postaramy się zatem skrócić czas postoju pod Adasiem do niezbędnego minimum (;

A jak przyozdobić swój rower? Mamy karnawał, więc wszystkie chwyty dozwolone. Jeśli przy okazji chcesz poskarżyć się na Zikit, że nie dba o odśnieżanie dróg rowerowych dobrym pomysłem będzie zamontowanie np. miotły (: W przecieraniu zimowych szlaków sprawdzi się także pług zrobiony np. z łopaty do śniegu, czy skrobaczka do szyb (wersja na oblodzone chodniki). Najważniejsza jest jednak Wasza inwencja, a każda ozdoba będzie mile widziana.

Do zobaczenia w najbliższy piątek o 18:00 pod Adasiem!

Projekt szprychówki: Dominik Przygodzki