Bezpieczeństwo dzięki jakości i ergonomii infrastruktury

Bezpieczeństwo dzięki jakości i ergonomii infrastruktury

Z wielką uwagą przeczytałem artykuł Mateusza Drożdża p.t. “Dbamy o rowerzystów, ale kto zadba o pieszych” w ostatnim numerze Biuletynu Rady Dzielnicy 3 Prądnik Czerwony. Tekst traktuje o niezmiernie ważnym, lecz wciąż zaniedbywanym problemie bezpieczeństwa i komfortu pieszych na chodnikach w konfrontacji z nie zawsze legalnie się po nich poruszającymi rowerzystami.

Wg autora rozwiązaniem miałaby być uchwała kierunkowa wzywająca prezydenta do ustanowienia ograniczeń prędkości pojazdów na chodnikach oraz „jasnych zasad pierwszeństwa pieszych na chodnikach oraz skrzyżowaniach ciągów pieszych i rowerowych”. Pozwolę sobie skomentować powyższe postulaty.

Zgodnie z kodeksem drogowym rowerzysta poruszający się po chodniku, a także każdy prowadzący pojazd (w tym rower) zbliżający się do przejścia dla pieszych ma obowiązek zachować szczególną ostrożność i udzielić pierwszeństwa pieszemu. Jest to przepis niemal tak fundamentalny, jak to, że na czerwonym świetle należy się zatrzymać.

Rowerzysta po chodniku może się poruszać jedynie w szczególnych sytuacjach (przy warunkach atmosferycznych ograniczających widoczność, śliskiej nawierzchni, w trakcie opieki nad jadącym na rowerze dzieckiem w wieku do lat 10, kiedy na jezdni dopuszczona jest prędkość wyższa niż 50km/h, a chodnik ma przynajmniej 2,5m szerokości, lub jeśli pozwalają na to odpowiednie znaki). Niezależnie jednak od powodu dopuszczenia do ruchu po chodniku, a także w czasie jazdy po tzw. ciągu pieszo-rowerowym rowerzysta jest zawsze gościem i ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa pieszym.

Z kolei to, co w artykule nazywane jest „skrzyżowaniem ciągów pieszych i rowerowych” w rzeczywistości jest przejściem dla pieszych, na którym pierwszeństwo pieszego jest równie fundamentalne, co nieprzestrzegane przez innych uczestników ruchu w naszym kraju.

Reasumując, uchwała wzywająca do podjęcia działań w sprawie ochrony pieszych na „ich terenie”, jakkolwiek słuszna i chwalebna, będzie nieskuteczna, gdyż w dużej części pokrywa się z obowiązującym, lecz nie zawsze przestrzeganym prawem o ruchu drogowym, a w części pozostałej sugeruje wprowadzenie ograniczeń prędkości, których przestrzeganie i egzekwowanie będzie sprawą wątpliwą, gdyż trudno sobie wyobrazić, by policja kontrolowała prędkość rowerzystów.

Wydaje się, że na opisany przez Mateusza problem istnieją dwa rozwiązania systemowe: pierwsze to powszechna szkolna edukacja na temat wybranych przepisów prawa o ruchu drogowym, która umożliwi bezpieczną jazdę rowerem i poruszanie się pieszym, a także uświadomi uczącym się, że nie groźba otrzymania mandatu, lecz bezpieczeństwo powinny być najważniejszą motywacją do przestrzegania kodeksu.

Drugie rozwiązanie, które nie wymaga znacznych nakładów, to troska o jakość infrastruktury pieszej i rowerowej na wszystkich szczeblach administracji decydujących o jej kształcie. Nigdzie na świecie, nawet w krajach takich, jak Holandia, nie jest tak, że wszyscy w stu procentach przestrzegają przepisy, jednak dbając o jakość i ergonomię infrastruktury można sprawić, że prawidłowe i bezpieczne zachowania uczestników ruchu stają się naturalne i spontaniczne!

Piesi na DDRze

Piesi na DDRze

Posłużmy się przykładem: Nowo wybudowane skrzyżowanie al. Jana Pawła II i ulic: Mogilskiej, Meissnera i Lema stanowi podręcznikowy przykład, jak infrastruktura rowerowa i piesza nie powinna wyglądać. Jeśli spojrzymy tylko na północny jego narożnik (prawoskręt z al. Jana Pawła II w Meissnera) to zauważymy, że trasa przewidziana dla pieszych na tej relacji jest nienaturalnie długa, co wydłuża czas przejścia przez tego odcinka nawet o pół minuty. Piesi będą więc (i już to robią) podświadomie skracać trasę idąc ścieżką rowerową, w dodatku wzdłuż ekranów akustycznych zbudowanych po wewnętrznej stronie łuku. W efekcie wcześniej czy później dojdzie do tragedii polegającej na potrąceniu pieszego przez rowerzystę.

 

Prawidłowy vs. najczęściej wybierany tor poruszania się pieszych

Prawidłowy vs. najczęściej wybierany tor poruszania się pieszych

Tymczasem rowerzysta, który nadjedzie od wschodu i będzie chciał przekroczyć ul. Meissnera jadąc na wprost lub skręcić w lewo w ul. Lema, będzie miał do pokonania trasę w kształcie litery U. Na pewno część rowerzystów skróci sobie tę drogę jadąc chodnikiem, dzięki czemu zaoszczędzi konieczności hamowania, a w ekstremalnym przypadku nawet poślizgu.

Mówi się, że w Danii nie buduje się chodników od razu, tylko czeka, aż piesi wydepczą ścieżki, znaczące najczęstsze szlaki ich podróży i chodniki układa się w miejscach, gdzie te powstały ścieżki. Jest to mit. W Danii, a także w wielu innych krajach, przestrzeń projektuje się z uwzględnieniem bezpieczeństwa i wygody ludzi, bo to ludzie, a nie samochody, są użytkownikami tej przestrzeni.

Mając powyższe na uwadze, moglibyśmy z łatwością przeprojektować układ chodników i ścieżek rowerowych przy skrzyżowaniu Jana Pawła II i Meissnera, jeśli tylko zastosujemy się do kilku podstawowych zasad ergonomii ruchu: wystarczy pamiętać, że pieszy zawsze wybiera trasę najkrótszą, a rowerzysta dąży do minimalizacji konieczności hamowania i nagłego skręcania. Jeśli ciągi piesze i rowerowe zostaną zaprojektowane niezgodnie z tymi zasadami (np. tak, jak wspomniane wyżej skrzyżowanie, albo z użyciem przejść podziemnych lub kładek), część uczestników ruchu zignoruje oznakowanie i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, nawet jeśli oznacza to złamanie przepisów i narażenie siebie lub innych na niebezpieczeństwo!

Ponadto, zgodnie z prawem o ruchu drogowym rower to pojazd, więc jego miejsce znajduje się na pewno bliżej jezdni, niż miejsce pieszego. W ten sposób otrzymujemy plan skrzyżowania zwanego holenderskim: ścieżki rowerowe fizycznie oddzielone od chodników krawężnikiem i/lub różnicą poziomu nawierzchni, szerokie łuki dla rowerzystów, krótkie dystanse do pokonania przez pieszych i najlepsza możliwa widoczność między wszystkimi uczestnikami ruchu, z zachowaniem specyfiki ich poruszania i możliwości percepcyjnych.

Prawidłowo rozdzielone: chodnik, droga dla rowerów i jezdnia

Prawidłowo rozdzielone: chodnik, droga dla rowerów i jezdnia

Fizyczne oddzielenie drogi dla rowerów od jezdni jest również możliwe, a na samym skrzyżowaniu wskazane ze względów bezpieczeństwa, jednak przez cały czas między rowerzystami a pieszymi istnieje wyraźna bariera, której nie posiada obecnie budowana infrastruktura rowerowa, bazująca na ścieżkach rowerowych „przytulonych” do chodników, ciągach pieszo-rowerowych i chodnikach z dopuszczonym ruchem rowerowym.

Skrzyżowanie holenderskie wg https://www.youtube.com/watch?v=FlApbxLz6pA

Skrzyżowanie holenderskie wg https://www.youtube.com/watch?v=FlApbxLz6pA

Tegoroczne referendum, a w nim pytanie o budowę ścieżek rowerowych rozpoczęło nową epokę w dziejach roweru miejskiego. Prezydencki zespół zaplanował wydanie w ciągu kilku lat ponad 140 milionów złotych na nową infrastrukturę rowerową. Najwyższy czas, by oprócz na ilość postawić również na jakość.

Dlatego, gratulując nowo wybranym Radnym Miasta Krakowa i naszej Dzielnicy, zwracam się do Nich z apelem, by stanęli na straży jakości nowo budowanych i remontowanych ulic, chodników i dróg rowerowych i nie dopuszczali (np. poprzez bezkompromisowe negatywne opiniowanie) projektów, które nie reprezentują sobą najwyższych standardów bezpieczeństwa ruchu pieszych i rowerzystów, a także by dążyli, przy współpracy z sekcją rowerową ZIKiT do przebudowy miejsc niebezpiecznych, takich, jak wymieniony w artykule Mateusza Drożdża, chodnik przy ul. Lublańskiej. W ten sposób niech nasi Reprezentanci zadbają o niechronionych, lecz często również niewyedukowanych uczestników ruchu.

Hejter i cyklista. Twórca fanpage'a "Krakowskie Niedasie - Produkt Regionalny".