Strefa płatnego parkowania, a zanieczyszczenie powietrza

Strefa płatnego parkowania, a zanieczyszczenie powietrza

Strefy płatnego parkowania są świetnym i efektywnym narzędziem do zmniejszania zanieczyszczenia powietrza. W obliczu katastrofalnego stanu krakowskiego powietrza nie możemy sobie pozwolić na tak duże enklawy darmowego parkowania w śródmieściu funkcjonalnym miasta.

Donald Shoup w słynnej książce „The High Cost of Free Parking” stwierdza:

”Przez tanie parkowanie wzrasta popyt na samochody i benzynę, co z kolei zwiększa (…) natężenie ruchu i zanieczyszczenia powietrza. (…) Tanie parkowanie zniechęca do podróży pieszych, rowerowych i transportem zbiorowym.”

Krajem z największym bagażem doświadczeń w płatnym parkowaniu jest USA, gdzie systematycznie likwidowano transport publiczny, przy coraz większych ułatwieniach dla aut. W tej sytuacji pierwsze parkometry postawiono tu już w 1935 roku, a pierwsze badania dot. trudności w znalezieniu wolnego miejsca postojowego pochodzą z 1927 roku.

Rynek nie myli się nigdy
Shoup proponuje rynkowe podejście do parkowania, które nie jest dobrem publicznym, a zwyczajną usługą. Badania[1] wykazały, że jeśli zajętość miejsc parkingowych jest większa niż 85%, to problem nieprzepisowego parkowania rośnie wykładniczo.  Przyjęto zasadę, że jeśli zajętość miejsc parkingowych jest większa niż 85% oznacza to, że cena jest za mała i trzeba ją podwyższyć, a  jeśli wolnych miejsc jest za dużo, to cenę trzeba obniżyć. Kwintesencją tej zasady jest system płatnego parkowania w San Francisco – SFPark, który sam na podstawie danych z urządzeń pomiarowych ustala cenę za parking. Urzędnik, czy radny ustalający cenę za parkowanie w strefie może się mylić, często w imię politycznych kalkulacji. Rynek nie myli się nigdy:

Obszar Cena sprzed SFPark cena SFPark
Downtown/Commercial 3,5 $ 0,25-6 $
okolice Downtown 3 $ 0,25-6 $
centra handlowe 2 $ 0,25-6 $

Cena ustalona przez urzędników jest daleka od tej, która byłaby adekwatna do rzeczywistego, zmiennego zapotrzebowania na miejsca postojowe. Sprzedawcy już nie muszą się obawiać, że przez płatne parkowanie odpłyną im klienci. Jeśli rzeczywiście się tak stanie, to ceny same opadną (nawet do 0,25 $/h), a klienci wrócą.

Co ma rynek do zanieczyszczenia powietrza?
Badania wykazały, że duży odsetek ruchu w mieście to samochody poszukujące przez wiele minut wolnych miejsc parkingowych:

Rok  Miasto % ruchu  czas poszukiwań m.p. [min]
1927  Detroit (1) 19%  —
1927  Detroit (2) 34%  —
1933  Washington  — 8
1960  New Haven 17%  —
1965  London (1)  — 6.1
1965  London (2)  — 3.5
1965  London (3)  — 3.6
1977  Freiburg 74% 6
1984  Jerusalem  — 9
1985  Cambridge 30% 11.5
1993  Cape Town  — 12.2
1993  New York (1) 8% 7.9
1993  New York (2)  — 10.2
1993  New York (3)  — 13.9
1997  San Francisco  — 6.5
2001  Sydney  — 6.5
Przeciętnie 30% 8.1

Numery przy miastach oznaczają, że zbadano różne jego obszary.

Ten ruch jest całkowicie sztuczny. Wystarczy, że wolnych miejsc nie zabraknie, a nadmierny ruch wyparuje, co przełoży się na zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i to w samym centrum miasta. Nie pomogą parkingi podziemne bo te, jak zbadano[2], w większości przypadków są droższe niż parkowanie na ulicach. Shoup wyprowadził nawet wzór z którego wynika, że kierowcy najczęściej i tak krążą szukając wolnego miejsca postojowego, bo jest to bardziej finansowo opłacalne niż pojechanie na płatny parking. Z kolei wyznaczanie nowych, darmowych miejsc postojowych prowadzi do indukcji ruchu i ponownych problemów z brakiem wolnych miejsc postojowych. Jedynym rozwiązaniem jest więc regulacja przez cenę, która zmienia nawyki transportowe kierowców.

Czy to nie wygeneruje ruchu?
Oczywiście może się zdarzyć, że możliwość zaparkowania w centrum zachęci kilka osób do nowych podróży samochodem do centrum, a tym samym do teoretycznego zwiększenia ruchu i zanieczyszczeń. Takie sytuacje są jednak marginalne, a zysk w postaci braku aut poszukujących miejsc parkingowych i gigantycznych zmian w zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców znacznie przewyższa niewielkie straty wynikające z dodatkowych, krótkoterminowych podróży autem do centrum. Dane dotyczące natężenia ruchu i podziału zadań przewozowych potwierdzają, że strefy płatnego parkowania zawsze prowadzą do zmniejszenia ogólnego poziomu kongestii i zanieczyszczeń. Nie znalazłem badań, które sugerowałyby coś odwrotnego.

Strefa zmusza do przesiadek?
Dopiero rozszerzenie strefy płatnego parkowania wokół dworca i na Kazimierzu zmusiło kilku moich znajomych do przesiadki na MPK. Zmiany nie były znaczne, bo i zasięg stref jest za mały, a zaparkowanie tuż na granicy strefy umożliwia piesze dojście do celu podróży. Jeśli jednak strefy byłyby większe, a dojście pieszo z granicy strefy do celu podróży byłoby nieopłacalne czasowo, to możemy znacząco zmieniać zachowania transportowe. Wzrost ceny parkowania o 10% ogranicza ruch o 1-3% (Vaca and Kuzmyak, 2005).
Tabela: Odsetek osób, które dojeżdżają do pracy samotnie samochodem w zależności od tego, czy za parking płaci kierowca, czy jego pracodawca.

Miejsce i data badania płaci kierowca płaci pracodawca Różnica
Civic Center, LA (1969) 40 % 72 % +32 %
Downtown, Ottawa, Kanada (1978) 28 % 35 % +7 %
Century City, LA (1980) 75 % 92 % +17 %
Mid-Wildshire, LA (1984) 8 % 42 % +34 %
Warner Center, LA (1989) 46 % 90 % +44 %
Washington, DC (1991) 50 % 72 % +22 %
Downtown, LA (1991) 48 % 69 % +21 %
Średnia 42 % 67 % +25 %

Jak widać darmowe parkowanie znacząco zwiększa odsetek osób, które do pracy jeżdżą samotnie samochodem.
Wykres: Płatne parkowanie zmienia nawyki transportowe: na podstawie badania Wilson (1991) w Dowtown Los Angeles
1
Tabela: Wielka Brytania – wpływ podwojenia cen za parkowanie na zachowania transportowe

Miasto  Auto  Autobus  Pieszo+Pociąg
Reading -23% 14% 14%
Bristol -21% 13% 15%
Sheffield -17% 8% 8%
Derby -13% 9% 9%
Leeds -10% 5% 3%
Średnia -17% 10% 10%

Źródło: tabelka 18 i 19, Dasgupta et al. (1994).
Tabela: Wpływ opłat za parking dla pracowników – rok 2010 (Harvey and Deakin, 1997, tabelka B.7)

Region min. cena za dzień liczba przejechanych km liczba podróży opóźnienia zużyte paliwo zanieczyszczenie
$1.00 -0.80% -0.90% -2.70% -1.00% -0.80%
Bay Area $3.00 -2.10% -2.40% -7.00% -2.40% -2.30%
$1.00 -1.00% -1.10% -2.50% -1.10% -1.10%
Sacramento $3.00 -2.60% -2.80% -6.50% -2.70% -2.80%
$1.00 -0.90% -1.00% -2.50% -1.00% -0.90%
San Diego $3.00 -2.40% -2.60% -7.00% -2.50% -2.50%
$1.00 -0.90% -1.10% -2.90% -1.10% -1.00%
South Coast $3.00 -2.50% -2.80% -8.50% -2.70% -2.60%

Jak widać płatne parkowanie wpływa znacząco na redukcję zanieczyszczeń. Identycznie jest w Europie. Znaczący procent zanieczyszczeń powietrza w Amsterdamie pochodzi od samochodów, dlatego też zdecydowano się tam na bardzo restrykcyjną politykę parkingową: strefa płatnego parkowania obejmuje prawie całe miasto, co poskutkowało 20% spadkiem ruchu samochodowego w śródmieściu[3].

A co gdy nie ma alternatywy?
Polacy nie chcą stref płatnego parkowania tłumacząc to brakiem masy parkingów P&R,  czy metra do Zielonek lub Mogilan. A co gdy nie ma takiej alternatywy? Ciekawe badania cytuje encyklopedia TDM:

Badania Kanadyjskie

Badania z Los Angeles

Przed

Po

Zmiana

Przed

Po

Zmiana

samotny kierowca auta

35%

28%

-20%

55%

30%

-27%

Carpooling

11%

10%

9%

13%

45%

246%

transport zbiorowy

42%

49%

17%

29%

22%

-24%

inne

12%

13%

-8%

3%

3%

0%

Znaczący jest przykład Los Angeles, czyli miasta, które jest żywym dowodem na to, że można mieć metro i jednocześnie beznadziejną komunikację publiczną. Los Angeles nie oferowało żadnej alternatywy w postaci rozwiniętego transportu zbiorowego i sieci DDR. Co więc zrobili mieszkańcy w obliczu płatnego parkowania? Zaczęli uprawiać carpooling. Może tak samo trzeba zmusić do carpoolingu mieszkańców podkrakowskich miejscowości? To że brakuje parkingów P&R, a autobusy MPK kursują raz na godzinę nie oznacza, że alternatywy nie ma.

Prawo Cash Out
W Kalifornii uznano, że jeśli pracodawca zapewnia darmowe miejsce parkingowe pracownikowi, a sam za nie płaci (np. wynajmuje je od zarządcy biurowca) to dochodzi tu do subsydiowania części pracowników ze względu na środek transportu, a nie efekty pracy. Tracą na tym osoby, które poruszają się innymi środkami transportu. Wprowadzono więc prawo na mocy którego pracodawca zapewniający takie „darmowe” miejsca parkingowe musi wypłacać pracownikom poruszającym się alternatywnymi środkami transportu rekompensaty z tego tytułu. Okazało się, że ten „cash out” działa także na dotychczasowych kierowców, który zaczęli zmieniać swój sposób docierania do pracy.
Wykres: Wybór środka transportu przed i po wprowadzeniu prawa „Cash out”
Wykres Cash Out
W swoich badaniach Shoup[6] szczegółowo wylicza jak prawo „Cash Out” przełożyło się na redukcje NOx, czy PM10 w przeliczeniu na jednostkę pracownika/rok.  Nietrudno zauważyć, że także miasto Kraków subsydiuje parkowanie w centrum miasta wielu podkrakowskim kierowcom. Czy w tej sytuacji w ramach rekompensaty dla pozostałych mieszkańców komunikacja miejska nie powinna być darmowa?

Prywatyzacja?
Symbolem wolnorynkowego spojrzenia na parkowanie w USA jest też Chicago. W 2009 miasto wypożyczyło gigantowi z Wall Street firmie Morgan Stanley na 75 lat prawie 35 tys. miejskich parkometrów za ponad 1 mld dolarów. Miasto zobowiązało się także do postawienia kolejnych parkometrów. Ceny parkowania podskoczyły w ciągu kilku lat (2008-2013) w zależności od obszaru z 3 do 6,5$, z 1 do 4$ i z 0,25 do 2 $. Miasto zdecydowało się na prywatyzację miejsc parkingowych, bo uznało że zarządzenie nimi nie należy do najważniejszych obowiązków gminy, a prywatny zarządca będzie bardziej efektywny. Dzięki zmianom liczba aut, które przyjeżdżały przed 9:30 i parkowały cały dzień spadła o 72%.

Najbardziej efektywne narzędzie?
Z problematyką zanieczyszczeń powietrza zmaga się też czeska Praga. O ile problem „węgla” został tam już rozwiązany stosunkowo dawno (lata 1994-2003) poprzez znaczące subsydia na wymianę pieców, to w dalszym ciągu wiele obszarów miasta zmaga się z przekroczonymi średniorocznymi stężeniami PM10, czy dwutlenku azotu NO2. Koniecznie są więc działania zmierzające do zmniejszenia ruchu samochodowego. Szereg możliwości działań omawia jedna z praskich publikacji naukowych[4] i okazuje się, że strefa płatnego parkowania zostaje w niej uznana za rozwiązanie najbardziej efektywne. Także Amerykanie uznają strefy płatnego parkowania za najbardziej efektywne narzędzie do sterowania polityką parkingową miasta[5]. Czy w obliczu katastrofy ekologicznej możemy sobie pozwolić na odrzucanie wysokiej efektywności?

Dobre powietrze to wydatki i wyrzeczenia
Wymiana pieców na alternatywne formy ogrzewania pociągnie za sobą wzrost wydatków na ogrzewanie. Oczywiście najbiedniejsi dostaną dopłaty, ale dla dziesiątek tysięcy osób ceną za czystsze powietrze będą wyższe rachunki za CO. W przypadku węgla wszyscy się na to zgadzamy, ale czy analogicznie zaakceptujemy też sytuację, w której za zmniejszenie zanieczyszczeń z własnej kieszeni zapłacą też kierowcy? A może jesteśmy hipokrytami? Politycy mówią, że „rozszerzanie strefy poszło już za daleko”, ale czy poziom zanieczyszczeń nie poszedł już za daleko? Bo jeśli portfel kierowców stawiamy wyżej nad zdrowie naszych dzieci, to wyżej musimy cenić także portfele osób palących miałem. Przesiadka na rower wymaga odrzucenia stereotypów i dokształcenia się np. w zakresie tego jak jeździć w deszczu. Podróż komunikacją zbiorową zajmie często kilka minut więcej niż jazda samochodem, a carpooling wymaga od nas poszukiwań współpasażera i zorganizowania. W przeciwieństwie do alternatyw węgla tu wszystkie zamienniki auta są jednak tańsze. Czy kilka złotych za miejsce parkingowe, czy obecne (czasem ułomne) alternatywne środki transportu to zbyt wygórowana cena za czystsze powietrze i nasze zdrowie?

1. Transportation Alternatives, No Vacancy: Park Slope’s Parking Problem and How to Fix It, February 27, 2007
2. „Cruising for parking” Donald C. Shoup, Transport Policy 13 (2006) 479–486
3. Europe’s Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation, Michael Kodransky and Gabrielle Hermann (2011)
4. Air pollution abatement in Praque city, Maria Kazmukova Josef Janota Vaclav Pisa (2006)
5. REFORMING PARKING POLICIES TO SUPPORT SMART GROWTH Toolbox/Handbook: Parking Best Practices & Strategies For Supporting Transit Oriented Development In the San Francisco Bay Area
6. Evaluating the effects of cashing out employer-paid parking: Eight case studies, Donald C. Shoup, Transport Policy, Vol. 4, No. 4, pp. 201-216, 1997

1982, od urodzenia w Krakowie, Płaszów, Absolwent Wydziału Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej Politechniki Krakowskiej. Związany ze Stowarzyszeniem Kraków Miastem Rowerów, oraz Stowarzyszeniem Przestrzeń-Ludzie-Miasto. Pierwsza publikacja na ibikekrakow: 17 marca 2010. Zainteresowania: - rowerowe BRD (edukacja, walka z mitami, SEWiK), - ruch pod prąd (animator akcji "Rowerem legalnie pod prąd"), - przewóz dzieci, - edukacja ws zanieczyszczeń, - promocja: Kraków na skróty, Rower mój środek transportu, - przyczepki, rowery cargo, rowerem na zakupy, rower i handel, - rowery w liczbach, statystyki, - zrównoważony transport (budżet), - sprzeciw wobec promowania i obligatoryjności kasków, - zmiana przepisów dla nietrzeźwych rowerzystów, - polityka parkingowa (w tym płatne parkowanie, parkowanie i handel), - transport zbiorowy,

  • aldona

    strasznie długie, niech ktoś mi powie, czy pomiędzy pierwszym a ostatnim akapitem jest coś ciekawego :)?

    • Adam Łaczek

      Jest dużo ciekawostek np. o cash out i SFPark

    • Tomek

      Mało treści a dużo obrazków jest w książkach dla dzieci, polecam taką lekturę jeśli czytanie sprawia Ci problem, droga Aldono. Wszak nie od razu Kraków zbudowano, czytać też należy uczyć się stopniowo… jeszcze nam ta mniej-więcej 70-cio procentowa banda baranów, którzy nie sięgnęli po żadną książkę w przeciągu ostatniego roku, na gwałt i skokowo zmądrzeje, i jak tu takimi rządzić ?

  • Co do płatnego parkowania to koncepcja jest dobra i w Krakowie na chwilę obecną uważam że jest to zrobione bardzo dobrze, aczkolwiek nie popieram kolejnego rozszerzenia strefy bo to aż tak nie pomoże, teraz trzeba zbudować ze dwa parkingi w obrębie centrum bądź przy obrzeżach ścisłego centrum, bo poszerzanie strefy będzie następstwem przesuwania parkujących w ulice bez strefy. Na chwile obecną widzimy jak to wygląda na ul. Ludwinowskiej gdzie ciężko przejechać obok zaparkowanych samochodów na ulicy.

  • Trzeba to zmusic ludzi do zostawienia auta pod domem, a to mozna zrobic tylko rozzszerzeniem strefy:) wkoncu sie ludziom znudzi podjezdzanie do granicy strefy bo bedzie ona prawie pod ich domem! Cena tez jest za niska. Co wybierze czlowiek ktory ma pojechac do miasta cos zalatwic z ruczaju: komunikacje miejska 2x 4zl za bilety , czy 15km autem za 6zl paliwo i 3zl za godzine parkowania? Do ludzi przemawia tylko i wylacznie argument ekonomiczny:) miejsce parkingowe to dobro rzadkie i luksus w centrum miasta, a za luksus i wygode trzeba placic!!

  • Maciek Kołakowski reprezentujesz klasyczne „co tam badania naukowe i wieloletnie doświadczenia innych krajów – ja wiem lepiej” W tekście masz opisane że budowa nowych parkingów nie pomoże bo te prawie zawsze są droższe, a prof Shoup nawet wyznaczył wzór opisujący zachowanie kierowców.

    • robotrutra

      parkowanie w centrum Krakowa jest za tanie, nie ma też ograniczeń co do czasu parkowania na miejscu – jak np, jest w wiedniu gdzie w niektórym strefach czas maksymalnego postoju to 2-3h.
      ale by przywracać nasze zatłoczone parkującymi autami ulice dla ludzi trzeba tych miejsc postojowych się pozbyć lub je uporządkować! i tu budowa parkingów już sens ma

      • Adam Łaczek

        U nas strefa ograniczonego postoju nie ma sensu, bo w przeciwieństwie do np Niemiec ciężar dowodowy ws czasu postoju jest po stronie Straży Miejskiej, a nie kierowcy.
        Potrzebne byłyby zmiany w PoRD na miarę tego co w Niemczech

      • robotrutra

        obywatel to potencjalny przestępca który myśli tylko jak oszukać i nie płacić – tak nas niestety w naszym kraju władza postrzega

  • Pablo Vitasso

    kongestii => zatłoczenia. używajmy obcych zwrotów z głową, żeby osoby nie znające tematu nie czuły się zagubione.

  • Pablo Vitasso

    „czy partycypujesz w kongestii przestrzeni miejskiej?”

  • na terenie strefy jest ponad 30 prywatnych parkingów, największy za WBP. Co jeszcze mają tam wybudować- parkng pod Rynkiem? w ramach zniechęcania do pchania dupy do centrum autem?

  • co ciekawe ten parkin za bilblioteka ostatnio stanial i teraz godzina kosztuje tyle samo co na ulicy, 3,50 pln a i tak sie nie zapelnia. ciekawe prawda?

    • Krzysztof Kozłowski

      Ja mam przepis na niego :D

      Po pierwsze informacja ze jest, po drugie informacja że da się z niego wyjść nie tylko na Karmelicką ale i na „drugą stronę” ( wjazd z drugiej strony ?)
      Pewnie nie zaszkodziła by wypożyczalnia rowerów ;)

      Sama Karmelicka i dojazd do niej jest na tyle niefajna ze myślę że to powoduje jego małą atrakcyjność.
      Jak ktoś podjedzie pod szpital i krąży to nie trafia naturalnie na ten parking.
      A dojechanie do niego żeby iść w kierunku szpital-krupnicza dla wielu wyda się nienaturalne a sama karmelicka przestała być ulicą handlową na którą się jeździ robić zakupy.

  • Kuba

    A ja popieral bym raczej pozbycie sie z centrum ludzi ktorzy mieszkaja za miastem, prawda jest taka ze sterfy platnego parkowania utrudniaja zycie mieszkancom, chcac zalatwic kilka roznych spraw w roznych czesciach miasta musze wydac czasami nawet kilkadziesiat zlotych. To nie fair dlaczego mam placic za cos co mi sie nalezy mieszkam w tym miescie od urodzenia place podatki na to miasto, a nie tak jak przyjezdni ktorzy mieszkaja 40km za krakowem i placa na swoja gmine a potem worza dupe do miasta do pracy. Skoro tak to powinno sie placic w kazdym jednym miejscu w polsce za parkowanie a nie tylko w miastach i to by bylo sprawiedliwe i rownie skutecznie obnizalo by zanieczyszczenie powietrza, powiem nawet wiecej stawki dla mieszkancow danego miasta powinny byc zauwazalnie nizsze od stawek dla przyjezdnych a bardzo latwo bylo by to rozgraniczac np niebieski bilet jest dla aut o rejestracji kr zielony dla kazdej innej blachy. Moze wtedy parking na czerwonych makach sie zapelni…..

    • @Kuba
      ale po czesc tak wlasnie dziala strefa platnego parkowania, z wyjatkiem malym, ze nizsze oplaty za parkowanie obowiazauje dla MIESZKANCOW strefy a nie calego Krakowa. w moim odczuciu to jest sprawiedliwe rozwiazanie.

    • lukasz

      „mam placic za cos co mi sie nalezy”

      Nie uwazam, zeby z racji samego mieszkania w Krakowie nalezalo sie komukolwiek darmowe miejsce parkingowe bo przestrzen ktora zajmujesz nalezy do wszystkich obywateli i oni tez chetnie by z niej skorzystali niekoniecznie stawiajac tam swoje auto. Sam mieszkam w Krakowie i wole zeby parkowanie bylo platne bo dzieki temu jest wiecej miejsca dla ludzi.

      Ilosc miejsc postojowych jest w Krakowie mniejsza niz popyt na nie. To jest podstawowy powod dla ktorego nie powinny byc za darmo. Uwazam rowniez, ze koszt parkowania powinien byc ustalany w oparciu o zrownowazenie krzywych popytu i podazy a wrecz nawet przy zalozeniu ograniczenia popytu do wysokosci 80-90% podazy. Tylko wowczas bedzie mozna latwo znalezc miejsce parkingowe, zmniejsza sie korki, a ludzie zaczna wykorzystywac auto wtedy kiedy musza, a nie zawsze nawet jak jada 500m do sklepu.

      Co do osob mieszkajacych poza krakowem, tudziez takich co mieszkaja w Krakowie ale sa zameldowani i maja zarejestrowane auta poza Krakowem uwazam, ze powinno wprowadzic sie oplaty za poruszanie sie po miescie (bramki z kamerami w kluczowych miejscach) i te oplaty powinny byc zroznicowane, tak aby „przekonac” osoby mieszkajace w Krakowie a zameldowane gdzie indziej do placenia podatkow w Krakowie.

      • mieszkaniec

        a masz lukasz auto? jeździsz nim i parkujesz „pod blokiem”?
        obejmie Cię strefa?

      • lukasz

        Tak mam auto, a wlasciwie ma je moja zona, bo ja swoje sprzedalem bo szybciej i przyjemniej dojezdzam do pracy na rowerze. Parkuje nim dokladnie „pod blokiem” bo mam miejsce postojowe. Parkowanie pod blokiem, o ktorym piszesz jest nielada sztuka, bo kazdy by chcial miec miejsce i za nie nie placic, wiec wieczorem trzeba kawalek dojsc juz nie mowie o tym, ze jeszcze nie wszystkie mieszkania sprzedane wiec bedzie tylko gorzej. Dlatego wlasnie zaplacilem zeby miec swoje miejsce.

        Strefa mnie nie obejmie, zreszta akurat mieszkancy strefy maja parkowanie 1 i 2 autem „pod blokiem” za 10 zl miesiecznie a 3 za 100. Biorac pod uwage, ze miejsce na ulicy nie jest ich prywatna dzialka, jest to wlasciwie za darmo. Ja za swoja wygode place duzo wiecej, ale nie zaluje:-)

        I nie widze powodu dla ktorego osoba mieszkajaca w jednej czesci strefy, ma miec prawo do parkowania za darmo w innej czesci strefy. Przywilej dotyczy tylko parkowania „pod blokiem”. Jak chce sie ruszyc autem i zaparkowac gdzie indziej, wszyscy powinni byc traktowani rowno.

      • Adam Łaczek

        Dodam, że mieszkańcy nowych osiedli są często w gorszej sytuacji. Tam gdzie mieszkam długośc dróg publicznych w przeliczeniu na km2 powierzchni jest kilkakrotnie mniejsza niż w centrum, gdzie z racji zabudowy kamienicowej siatka ulic jest bardziej gęsta. Więc mieszkańcy śródmieścia funkcjonalnego mają w czym wybierac, tymczasem mieszkańcy nowego ubudownictwa nie mają tego wyboru bo musza parkowac na swojej działce i są takie inwestycje że jak nie zapłacą tych 15-30 tys to nie mają gdzie parkowac.

    • Adam Łaczek

      1. Aut jest za dużo również w samym Krakowie (2x więcej niż np w Berlinie w przeliczeniu na 1000 mieszkańców) więc ograniczenia potrzebne są też w obrębie Krakowa.
      2. Ja też mieszkam w KRK od urodzenia, płacę tu podatki, posyłam dziecko do samorządowego przedszkola i każą mi płacic. Chce się wysikac w samorządowym publicznym szalecie i też muszę płacic …

      • lukasz

        Adam bo cos nie moge dodac komentarza w temacie o funduszach europejskich. Chcialbym wyslac uwagi do projektu, jednakze bede szczery nie mam specjalnie czasu go przegladac i znajdywac konkretne punkty, strony itp, ktorych uwagi maja sie dotyczyc. Czy moglbys wrzucic na strone najwazniejsze punkty do ktorych „powinnismy” zglaszas uwagi?? Mysle ze tak bedzie latwiej i wiecej osob zdecyduje sie je przeslac!

      • Krzysztof Kozłowski

        Ale już jak się patrzy na niemcy globalnie to nie jest to takie wszystko oczywiste.
        Czemu w miastach mają mniej aut?

        Kolejna spawa to niemiecki emeryt.
        Chodzi do restauracji, zamawia taksówkę…
        Nie ma auta bo po co.
        To nie są luksusy to normalne życie. U nas to luksusy.
        Emeryt stając się emerytem ma już auto i często jeździ nim do śmierci swojej lub auta.

        Wiem że napiszesz że przecież auto kosztuje. Ale nie tyle co częste dojazdy taksówkami do lekarzy szpitali itd itp…
        Co więcej jeśli ktoś potrzebuje posiadać aut żeby np dojeżdżać od czasu do czasu gdzieś za miasto to nie używanie go w mieście będzie drogim luksusem.

        To jest problem. Problem z którym trzeba się zmierzyć.
        To jest taki absurd. Na luksus nieposiadania auta i oszczędzenia w ten sposób musi nas być stać…
        Myślę że wraz z wzrostem majętności ludzi nieaktywnych zawodowo błyskawicznie zaczęła by spadać liczba aut/mieszkańca.
        Nie do przecenienia jest też tu system transportu międzymiastowego który obecnie jest mało dostępny dla ludzi w wieku podeszłym. Są ludzie którzy trzymają auto tylko dla tego że od czasu do czasu muszą/chcą gdzieś wyjechać. I nie ma się co oszukiwać że nie użyją tego auta wiele razy pomiędzy tylko dla tego że jest.

  • Szopa

    Witam,
    Jestem krakowskim rowerzystą od prawie dwóch dekad, i wielkim przeciwnikiem tego co się dzieje, czyli budowania Karkowa wokół aut a nie dla mieszkańców (priorytetem jest zwiększanie przepustowości, miejsca parkingowe, itp. a nie przestrzeń miejska).
    Ale na wszystkie świętości! Kiedy się Polacy nauczą? Zakazami nic nie zdziałamy, trzeba dać coś w zamian! Nie wystarczy postawić tamy na rzece, w końcu się przeleje. Nie tam gdzie będziemy chcieli i spowoduje katastrofę.
    Szopa

    • Adam Łaczek

      Jakie zakazy? Opłata to nie zakaz. Czy jeśli ktoś pośle dziecko do przedszkola i musi za przedszkole zapłacic tzn że obowiązuje zakaz wysyłania dzieci do przedszkola?

      • Krzysztof Kozłowski

        Dla wielu to zakaz.
        Zakaz może być bezpośredni ale również może być wprowadzony poprzez barierę pieniężną.

        Czy wierzysz w skuteczność nowego rozszerzenia strefy?

        Ja nie. Zauważ że dębniki jakoś się ostały. Całe tereny wkoło AGH i dalej miasteczka studenckiego. Przecież absurdem jest to że w miejscach w których jest olbrzymi problem z parkowaniem zrobiono strefę a kawałek dalej już nie.
        Jak trzeba być krótkowzrocznym żeby nie zrozumieć że takie projektowanie strefy będzie tylko uciążliwością dla mieszkańców i nie zmniejszy ilości krążących a zaledwie ich przesunie.
        Według mnie obecny rozrost strefy jest totalną uciążliwą pomyłką.

        Tak samo jak kwestia podstref…. Po jasnego czorta? i po co tyle?

        Swoją drogą ciekawą rzecz wypracowali w tym temacie Niemcy.
        Ulica i domy a przed domami miejsca parkingowe. 1-3 zazwyczaj.
        Z zakazem parkowania i co ważne informacją że dla gości…
        I kurcze nikt nieuprawniony nie parkuje na takim miejscu!!!
        U nas jak sobie mieszkańcy postawia szlaban to napływowi będą czatowali przed nim żeby się wcisnąć i zaparkować :D

    • lukasz

      No wlasnie, bedzie oplata, a w zamian bedziesz mogl znalezc latwo i szybko miejsce parkingowe, bedzie mniejszy korek na ulicy wiec za oplata szybciej dostaniesz sie do miejsca docelowego…dla mnie same plusy:-)

  • juz-nie-mieszkanka

    Bardzo ciekawa dyskusja… kazdy ma swoje racje, ale nie do konca rozumiem idee wiekszych oplat dla tych, ktorzy nie mieszkaja w miescie, albo dodatkowych oplat za sam wjazd do miasta.
    Mieszkam kilkaset metrow od granicy miasta i nie mam rejestacji KR. Zawsze mieszkalam w Krakowie, tu pracuje, funkcjonuje. Wyprowadzilam sie na wioske z roznych przyczyn, tak wyszlo. Ale dalej ‚jestem z Krakowa’.
    Nic do mnie prawie nie jezdzi /komunikacja miejska okazjonalnie, w godzinach bardziej dziennych i trzebaby dojsc z kilometr/. Busy tez nie za czesto, tylko do 19ej, w niedziele i swieta nie jezdza. Pracuje na Kazimierzu, ale niestety nie jest to praca ani ‚od-do’, ani tylko w biurze w jednym miejscu. Czesto musze byc w centrum i duzo sie przemieszczac daleko poza nim.
    I powiem Wam, ze to naprawde jest malo fajne: nie moge wsiasc w tramwaj, dojechac do pracy, popracowac i sobie tramwajem czy autobusem wrocic do domu – bo do mnie nie dojezdzaja tramwaje, a do autobusu 2 km tam i z powrotem.
    Nie siedze w cieplym biurze caly dzien, musze sie przemieszczac. Rower odpada – w miare ‚wyjsciowym’ ubraniu ciezko, z plecakiem do klienta nie bardzo. A jakbym miala dojechac do domu, ok 15km – pod gorke wiekszosc – tobym pewnie padla cieplym trupem /nie mam 20 lat i kondycji na takie codzienne podroze, sorki/.
    Bardzo teoretycznie moglabym zostawic auto /czas dojazdu do pracy od 20-40min w zaleznosci od korkow/ i kombinowac komunikacja miejska i okoliczna. Ale ok 3 godzin dziennie by mi to zajelo. Plus czekanie na kolejne przesiadki. Nie mam tyle czasu wolnego.
    Rozumiem, ze jak ktos mieszka w cywilizacji /tramwaj, autobus co chwile, a nie co 2 godziny/ i dojezdza do biura w jedno miejsce to moze kombinowac jak przyczynic sie do ograniczenia ruchu samochodowego. Na spotkanie w Rynku czy na Kazimierzu tez mozna sie wybrac bez auta. Ale dla mnie nie ma opcji ani zadnego wyboru. Po 20ej do domu nie wroce.
    Wiec pomysl doplacania za wjazd do miasta z mojego punktu widzenia – delikatnie mowiac – poroniony. Jak mieszkasz w miesicie , w centrum to moze auta nie potrzebujesz – wszedzie dojdziesz ‚z buta’ – ale jak musisz do niego dojechac to wlasnie wtedy auto jest BARDZIEJ potrzebne.
    A ze nie ma go gdzie zostawic i szybko dojechac do centrum to juz inna sprawa;(

    • Bulwersator

      I tu typowym rozwiązaniem są parkingi tam gdzie zaczyna się komunikacja miejska. Kilka już się w Krakowie pojawiło.

    • Adam Łaczek

      To może czas się zastanowic nad powrotem do miasta? Nie da się wszystkim dogodzic i miasto wybrało dogodzenie własnym mieszkańcom (Ci którzy tam mieszkają) kosztem tych spoza granic Krakowa. Czy można miec pretensje do miasta że to właśni mieszkańcy są dla niego priorytetem? A Pani bardziej dba o dzieci własne czy z sąsiedniego osiedla?

    • lukasz

      Ale Pani nikt nie zabroni wjazdu do miasta. Bedzie sie to wiazalo tylko z dodatkowym kosztem. Z racji charakterystyki Pani pracy musi Pani poruszac sie autem i nic do tego nie mam. Ale jest pelno ludzi spoza Krakowa, albo mieszkajacych w Krakowie, ktorzy podatkow nie placa w Krakowie, a autem dojezdzaja do biura na +- 8h i tego typu oplatami albo przekona ich sie do placenia podatkow w Krakowie albo do pozostawienia auta pod domem.

    • Krzysztof Kozłowski

      Idea większych opłat dla ludzi spoza jest bardzo prosta.
      Ja tu mieszkam tu płacę podatki jako mieszkaniec i przedsiębiorca (pomijam już z że i Janosikowe) wiec w sposób bezpośredni płacę za to miejsce. Jestem w każdym oddechu dla miast tkanką i zyskiem. Ponoszę większe koszty bytowe za luksus(?) mieszkania w mieście.

      Pani już nie do końca…
      Luksus świeższego powietrza i mniejszych kosztów bytowych powoduje że niestety trzeba ponieść koszty inne. Czemu my mieszkańcy (wiem że to może być różnica 100m) mamy ponosić koszty oszczędności (nawet jeśli iluzorycznej) innych?

      Oczywiście ja rozumiem takie niuanse i nie miałbym nic przeciwko zróżnicowaniu opłat. Mieszkańcy najniższe (plus ograniczenie czasowe).
      Mieszkańcy gmin ościennych więcej (plus ograniczenie czasowe i zachęta w postaci np darmowego biletu do centrum z P+R) i w końcu kochani przyjezdni studenci i inni z daleka opłata zbójecka i mocne ograniczenia czasowe (plus P+R z biletem do centrum i z powrotem free)
      Dokładnie takie samo zróżnicowanie może dotyczyć opłat za wjazd.

      Dość uczciwe?
      Myślę że tak.
      Szczególnie że od jakiegoś czasu pod wpływem opinii którą tutaj mi wyłożono że ruch poza miejski to nie jest jakiś straszny problem zacząłem „liczyć” auta…

      Tak z głupia jadąc liczę sobie rejestracje z przeciwka albo jak idę do klienta przez kilka przecznic bo miejsc w koło AGH brak….

      Potrafi na ulicy w pobliżu AGH stać 50% aut z obcą rejestracją….
      Wśród jadących jest to od 25% do nawet 70%…. (70% naliczyłem pewnego pięknego dnia na 100 miniętych aut jak szedłem Czarnowiejską wracając było to TYLKO około 45% )
      Wiem ze to specyficzne miejsce ale i tak jest to przytłaczające.

      Co do problemu z ubiorem. To akurat kwestia doboru roweru. Przy odpowiednim można spokojnie łączyć auto z rowerem.
      Kwestia kilometrów do wyrobienia i ewentualnych problemów jak gabaryty wożonych przedmiotów czy ich wrażliwość są już trudniejszą sprawą.

  • Kuba

    Dokladnie, milo ze kolega opisal stosunek przyjezdnych do mieszkancow miasta. Od siebie dodam kolejny argument za nizsza oplata dla mieszkancow, ja np mieszkam w kamienicy ktora nalezy do mojej rodziny wiec ja dbam o chodnik czy przestrzen przed posesja, nie dosc ze trzeba odsniezac i zamiatac to jeszcze musze teraz placic za mozliwosc parkowania tam samochodu? Paranoja !!! To jest najzwyczajniej w swiecie niesprawiedliwe. Bardzo sie ciesze ze pani dba o zdrowie swoje i swoich dzieci, tylko dlaczego poniekad ma to sie odbywac moim(naszym) kosztem? Co do rowerzystow to tez nie jestem ich zwolennikiem z prostego wzgledu, tlucze sie wszystkim do glowy ze rowerzysta to rownoprawny uzytkownik drogi, smiech. Rownoprawnym uzytkownikiem drogi rowerzysci beda wtedy kiedy po pierwsze naucza sie podstaw poruszania po drogach publicznych bo jak wiem na dzien dzisiejszy wystarczy miec tylko dowod osobisty, po drugie beda placic podatek drogowy a najlepiej Oc w ktore podatek ten bedzie wliczony. Traktujmy wszystkich rowno kierowcy nie moga utrzymwac wszytkich do okola (jak wiem najwiekszy wplyw do budzetu jest z kierwocow) jezeli kladzie im sie klody pod nogi.

    • sprawy nie sa czarno-biale. nigdzie na swiecie nie ma oc dla rowerzystow. w szwajcarzy probowali ubezpieczac obowiazkowo rowerzystow, ale sie wycofali.
      i nieprawda jest, ze to kierowcy wszystkich utrzymuja. jest odwrotnie. to wszyscy utrzymuja kierowcow.

    • lukasz

      Tez mi dobre, kierowcy utrzymuja wszystkich :-) Szczegolnie widac to w budzecie miejskim gdzie wlasciwie od kierowcow nie ma przychodow (poza tymi co placa wszyscy), a jedynie koszmarne wydatki na drogi….

      A z uprawnieniami do jazdy sprawa jest prosta. To czy sa one potrzebne i wymagane zalezy od tego jak prowadzenie danego pojazdu moze wplynac na bezpieczenstwo osob trzecich. W przypadku roweru osoby 3 sa wielokrotnie bezpieczniejsze, a ewentualne szkody stosunkowo niskie (to akurat jest argument przeciwko obowiazkowemu OC, ktore nie jest podatkiem tylko ochrona kierowcy przed roszczeniami) w stosunku do np ruchu samochodowego.

      Moze od pieszych tez bedziemy wymagac uprawnien do poruszania sie po chodnikach i ulicach?? Wkoncu ich zachowanie tez czesto wola o pomste do nieba.

      A co do samego abonamentu. Jestem za tym aby dla mieszkancow byl tanszy, ale ograniczony jezeli chodzi o rozleglosc strefy. Bo suma sumarum chodzi o to aby aut w miescie bylo mniej.

  • Kuba

    Moze i wplywy do budzetu miejskiego sa mniejsze, jednak do budzetu pasntwa stanowia pokazny kawalek ciasta :) podatkow i roznych oplat na kierowcow jest nalozonych co najmniej kilka. Wiem co to jest Oc :P (chodzi mi tylko oto ze rowerzysta tez powinien byc ubezpieczony z prostego wzgledu, jezeli uszkodzi mi auto, to musze go scigac z powodztwa cywilnego a jak wiem unas jest to meczarnia.

    Szczerze uwazam ze ludzi powinno sie uczyc chodzenie po chodnikach i nie mowie tego teraz jako kierowca, tylko jako zwykly przechodzien, naprawde to co sie dzieje na chodznikach przejsciach dla pieszych czy nie kiedy w obrebie skrzyzowan wola o pomste do nieba. Tutaj czesto mamy powtarzany slogan zwolnij, np ostatnio ta kampania „10mniej ratuje zycie” ale mozna jeszcze proscie „rozgladanie sie, ratuje zycie” kazdy popelnia bledy ale nie zrzucajmy winy na kierowcow jak ktos wyzej napisal, swiat nie jest czarno-bialy.

    • lukasz

      Nie przecze, ze kierowcy wplacaja calkiem sporo kasy do budzetu. Tez swoje dokladam bo auto mam i nim jezdze (choc unikam jazdy w miescie). Ale ta kasa idzie glownie na drogi miedzymiastowe, autostrady, drogi ekspresowe itd. I bardzo dobrze, bo miedzy miastami powinnismy sie moc sprawnie i szybko poruszac. Ale dla miasta te pieniedza nie maja znaczenia wiekszego. Wolalbym, zeby miasto zadbalo o tereny zielone, rekreacyjne, sportowe, kulture, bezpieczenstwo, transport zbiorowy itp. niz o „srodmiejskie autostrady”.

      Odnosnie OC, obowiazkowy system bylby bez sensu. Jego koszt i kontrola z cala pewnoscia przewyzszalyby zebrane skladki. Obecnie mozna kupic OC dla rowerzysty za 50-70 zl za rok to specjalnie wiele sie kasy nie zbierze. Od weekendowych rowerzystow na sciezkach rowerowych tez bedziesz wymagal OC? Juz widze kontrole policji na walach wislanych w sloneczny weekend:-) Zreszta w wiekszosci przypadkow szkody wyrzadzone przez rowerzyste do pare stowek, co kazdy rowerzysta wyplaci i nie trzeba bedzie go scigac po sadach. Ja osobiscie znam pare osob, ktore ze swojej winy na rowerze uszkodzily komus auto i jakos nikt nie unikal odpowiedzialnosci. Lepiej wyplacic 500zl niz ciagac sie po sadach i zaplacic kilkaset zl kosztow sadowych dodatkowo.

      Co do pieszych oczywiscie zgodze sie, ze najwiecej zalezy od nas samych i od tego jak uwazamy na drodze. Ale trzeba pamietac o tym, ze bledy popelniaja zarowno piesi jak i kierowcy. Tyle, ze w starciu kierowca vs pieszy bledy tych pierwszych sa im najczesciej wybaczane ( w sensie ze raczej znie odnosza obrazen), a piesi ponosza surowe konsekwencje. Dlatego tez bardziej zwraca sie uwage na kierowcow bo zwiekszenie ich „czujnosci” o wiele bardziej moze poprawic bezpieczenstwo i zmniejszyc ilosc wypadkow. Juz nie wspominam o tym, ze w wiekszosci przypadkow piesi maja pierwszenstwo i chocby z tego powodu bardziej uwazni powinni byc kierowcy. Choc nie zmienia to faktu, ze zasada „ograniczonego zaufania” jest najlepsza zasada ruchu drogowego.

      • Krzysztof Kozłowski

        Czasem lusterko auta to kilka tysięcy….
        Zderzenie z drugim rowerzystom może się skończyć urazami od głupiego wstrząsu mózgu poprzez połamanie to już dziesiątki tysięcy. Trzeba sobie z tego zdawać sprawę.

        Ale o czym też należy pamiętać większość ubezpieczeń mieszkań ma OC w życiu które potrafi mieć lepsze warunki niż OC dla rowerzysty. Często jak ktoś ma wypadek kompletnie zapomina że ma jakieś ubezpieczenie i płaci z swojej kieszeni

        Obowiązkowość jest problematyczna. Szczególnie że dla wielu jest równoznaczna z tym że nie muszą sie niczym przejmować bo mają ubezpieczenie.

        Co do samego wpłacania i tego kto ile….
        Zakładając ilość aut/mieszkańca to płacą wszyscy.
        Problem że buduje się głównie autostrady powstał w wyniku zaniedbań ciągnących se od lat.
        Tak samo jak te zaniedbania spowodowały wzrost ilości samochodów ponad potrzebę.

        Niestety trzeba lat i uważnego lawirowania żeby to wyrównać i unormować. Potrzeba nam kolei, tramwajów/metr/kolejek podmiejskich, dróg rowerowych i to też międzymiastowych ale i wielu km dróg w miastach.

      • lukasz

        No wlasnie OC przy ubezpieczeniu mieszkania albo ubezpieczeniu zycia jest juz wlasciwie standardem. Czesto OC jest tez dodane do pakietu ubezpieczen dla Karty Kredytowej. Limit jest wystarczajaco duzy zeby pokryc koszt lusterka za kilka tysiecy:-)

        Co do nadrabiania zaleglosci to sie zgadam. Bardzo wiele brakuje, ale dzieki temu, ze inne kraje wczesniej przeszly sciezke inwestycji infrastrukturalnych trzeba wziac z nich przyklad i uniknac etapu zabetonowania wszystkiego i przejsc od razu do zrownowazonego rozwoju infrastruktury:-)