Sektorowa organizacja ruchu w centrum Krakowa?

Sektorowa organizacja ruchu w centrum Krakowa?

Chciałbym przypomnieć rewolucyjny pomysł zmian w organizacji ruchu w Śródmieściu Krakowa z 2002 roku. Projekt został niestety storpedowany. Na dzień dzisiejszy przyjęcie tego projektu w skali 1:1 jest dosyć utrudnione, jednak wiele koncepcji jest na tyle interesujących, że warto do nich wrócić po 10 latach.

Na początek krótkie wprowadzenie z „Listu otwartego ws reformy komunikacji zbiorowej”:
Historyczne centrum Krakowa, w szczególności pierwszą obwodnicę wokół Plant, nadal mającą kluczowe znaczenie dla transportu w Krakowie należy podporządkować tramwajom. W dłuższej perspektywie możemy mówić o powstaniu nowych linii obwodowych czy budowie „premetra”, jednak już teraz, w ramach istniejącej sieci, można skrócić czas przejazdu tramwajów przez centrum miasta, wprowadzając rozwiązana preferujące tramwaje kosztem transportu indywidualnego, obecnie spowalniającego ruch komunikacji publicznej w tym rejonie. Jest to uzasadnione choćby liczbą pasażerów tramwajów w centrum (zatem beneficjentów tego rozwiązania) kilkakrotnie przewyższającą liczbę pasażerów komunikacji indywidualnej. Proponowane rozwiązanie odblokuje też promieniste torowiska wychodzące z centrum. Nową organizację ruchu należy wesprzeć monitoringiem, należy też wprowadzić fizyczne odseparowanie niektórych torowisk. Niezbędne jest także rozszerzenie zakresu działania Obszarowego Systemu Sterowania Ruchem na jak największą liczbę torowisk oraz poprawą zasad jego funkcjonowania.

Warto tu przypomnieć, że już w „Projekcie zmian w organizacji ruchu w Śródmieściu Krakowa”, opracowanym w 2002 roku na zlecenie Urzędu Miasta Krakowa i zgodnie z Polityką Transportową dla Krakowa, założono wprowadzenie na obwodnicy Plant strefy B (wjazd tylko dla mieszkańców i pojazdów z identyfikatorem), z dopuszczeniem ruchu ogólnego tylko na jej niektórych fragmentach oraz wprowadzeniem sektorów pomiędzy 1. i 2. obwodnicą (w ramach strefy parkowania – C). Ideą takiego rozwiązania było doprowadzenie do spadku tranzytu samochodowego przez ścisłe centrum miasta oraz zminimalizowanie liczby przejazdów komunikacja indywidualną między sektorami, a co za tym idzie przyspieszenie i usprawnienie przejazdu tramwajów. Mimo zrealizowania po 2002 roku inwestycji zwiększających przepustowość II obwodnicy Krakowa dla transportu indywidualnego (min. poprzez budowę ul. Wita Stwosza), wciąż nie wprowadzono rozwiązań, które poprawiłyby płynność ruchu tramwajów na jedynej istniejącej obwodnicy tramwajowej.

Cele projektu:

  • uzyskanie poprawy funkcjonowania komunikacji zbiorowej,
  • eliminacja przejazdów tranzytowych samochodem przez obszar Śródmieścia,
  • zwiększenie jego atrakcyjności dla niezmotoryzowanych uczestników ruchu i mieszkańców.

Jak to osiągnąć?
Konieczne jest wprowadzenie w Śródmieściu sektorowej organizacji ruchu. W powyższych warunkach obsługa motoryzacyjna poszczególnych sektorów dokonuje się poprzez układ ulic jednokierunkowych, zapewniających warunki dla płynnego przejazdu poza obszarami kolizji z ruchem komunikacji tramwajowej i autobusowej. Segregacja typu sektorowego stwarza lepsze warunki dla przejazdów komunikacją zbiorową, a także dla pieszych i rowerzystów. Projekt z 2002 w znacznym stopniu ogranicza dostępność samochodów do obszaru śródmiejskiego, a jednocześnie proponuje rozwiązania formujące priorytety dla komunikacji zbiorowej w ruchu ulicznym oraz prowadzące do usprawnienia tej komunikacji.

Grafika autorstwa Marcina Hyły

Wyparcie ruchu tranzytowego
Wyparcie ruchu przejazdowego z centralnych i śródmiejskich obszarów miasta powinna być jednym z głównych celów polityki transportowej miasta. Obowiązująca dzisiaj organizacja ruchu w Śródmieściu sprzyja wykorzystywaniu jego ulic jako najkrótszych połączeń w ruchu tranzytowym, nie związanym z obszarem Śródmieścia. Autorzy opracowania z 2002 zwracali uwagę, że znaczny udział ruchu tranzytowego występuje również na obszarze wewnątrz drugiej obwodnicy, na następujących ciągach ulic:
– Stradomska, Podzamcze, Straszewskiego, Piłsudskiego,
– Wielopole, Westerplatte, Pawia, Warszawska,
– Warszawska, Kurniki, Pawia, Westerplatte.
– Łobzowska, Szlak, Długa, Ś. Filipa, Pl. Matejki, Basztowa, Westerplatte, Starowiślna.

Rozwiązanie z 2002 roku skutkowało niemal całkowitą eliminacją ruchu tranzytowego z ulic wewnątrz drugiej obwodnicy. Było to spowodowane wprowadzeniem sektorowej organizacji ruchu w Śródmieściu, której ideą jest skuteczne niedopuszczenie do swobodnego przejazdu pomiędzy sektorami. Ruch tranzytowy prowadzony jest drugą obwodnicą.

Procentowy udział ruchu tranzytowego w stosunku do Śródmieścia – 2002

Procentowy udział ruchu tranzytowego w stosunku do Śródmieścia – po zmianach

Wewnątrz Plant bez zmian
Na obszarze Starego Miasta, ograniczonym Plantami wg projektu utrzymana zostałaby funkcjonująca strefa zamieszkania oraz zasady ruchu obowiązujące w istniejących strefach A i B.

Rozszerzona strefa B
Wg projektu istniejąca strefa B rozszerzona zostałaby na następujące ulice pierwszej obwodnicy:
a) ul. Straszewskiego:
– po stronie wsch. od ul. Św. Anny do ul. Zwierzynieckiej,
– po stronie zach. od ul. Jabłonowskich do ul. Zwierzynieckiej,
b) ul. Podwale na całej długości
c) ul. Dunajewskiego:
– po stronie zach, od ul. Karmelickiej do ul. Szczepańskiej, od ul. Garbarskiej do ul. Długiej,
– po stronie wsch. od ul. Karmelickiej do ul. Św. Tomasza, od ul. Garbarskiej do ul. Długiej,
d) ul. Basztowa:
– po stronie płd na całej długości,
– po stronie płn. od pl. Matejki do ul. Długiej,
e) ul. Westerplatte:
– po stronie zach. na całej długości,
– po stronie wsch. od ul. Lubicz do ul. Zamenhofa, od ul. Skłodowskiej-Curie do ul. Kopernika
f) ul, Św. Gertrudy:
– po stronie zach. na całej długości,
– po stronie wsch. od ul. św. Sebastiana do ul. Stradom,
g) ul. Podzamcze na całej długości
h) ul. Stradom:
– po stronie wsch. na całej długości,
– po stronie zach. od ul. Św. Agnieszki do ul. Dietla
i) ul. Zwierzyniecka:
– po stronie płn. od ul. Małej do al. Krasińskiego,
– po stronie pld. na całej długości,
j) ul. Piłsudskiego:
– po stronie płn. od ul. Straszewskiego do ul, Wenecja,
– po strony płd. od ul. Straszewskiego do ul. Czapskich,
k) ul. Karmelicka:
– po stronie zach. na całej długości,
– po strony wsch. od ul. Dunikowskiego do ul. Grabowskiego, od ul, Siemiradzkiego do al. Słowackiego
l) ul. Długa
– po stronie zach. od ul. Basztowej do ul. Św. Filipa, od ul. Szlak do al. Słowackiego,
– po stronie wsch. od ul. Basztowej do ul. Krzywej, od ul. Św. Filipa do ul. Szlak
m) ul. Lubicz – między ul. Westerplatte, a Bosacką.


projekt organizacji ruchu

Promienie od 1 obwodnicy dla komunikacji zbiorowej
Zasadniczą, proponowaną zmianą w dostępności komunikacyjnej obszaru jest jej znaczne ograniczenie na ulicach promieniście odchodzących od pierwszej obwodnicy: Długiej, Karmelickiej, Piłsudskiego, Zwierzynieckiej, Stradomskiej, na których wprowadza się ograniczenia jak dla stref zamieszkania. W celu uspokojenia ruchu samochodowego, który odbywa się tam na wspólnej powierzchni bądź przy znacznych kolizjach z ruchem pieszym i komunikacją zbiorową, autorzy proponują pozostawienie możliwości korzystania z przestrzeni jedynie mieszkańcom tych ulic i grupom pojazdów według zasad obowiązujących jak w strefie B.

Z sektora do sektora tylko przez II obwodnicę
W strefie płatnego parkowania (C) wprowadza się zmiany w organizacji ruchu, polegające na zamianie ulic na jednokierunkowe. Natomiast wjazd do strefy C możliwy jest tylko z II obwodnicy, a ruch wewnątrz strefy odbywa się w poszczególnych podstrefach. Tak więc przykładowo chcąc wjechać do podstrefy C4 wjedziemy tylko od strony al. Mickiewicza, a ruch wewnątrz tej podstrefy będzie odbywał się po wyznaczonych ulicach. Będąc w podstrefie C4, żeby dostać się do podstrefy C5 samochodem trzeba będzie wyjechać na II obwodnicę i dopiero wtedy wjechać do docelowej podstrefy.

sektory

Zakaz dla ciężarówek i parkowanie do 2 godzin
Autorzy projektu sugerują wprowadzenie w strefie płatnego parkowania ograniczenia postoju do 2 godzin, oraz zamknięcie Śródmieścia dla ruchu ciężarowego przez wprowadzenie na obszarze ograniczonym Alejami Trzech Wieszczów, ulicami: Dietla, Powstania Warszawskiego, Lubomirskiego zakazu wjazdu pojazdom o masie powyżej 3,5 t. Poprzez wprowadzenie ulic jednokierunkowych w strefie C uporządkuje się ruch, a dzięki temu zwiększy się również ilość miejsc parkingowych. Autorzy sugerują również by wraz z podziałem na sektory uniemożliwiono wykorzystanie abonamentu darmowego postoju dla mieszkańców do darmowego postoju w innym sektorze.

Priorytet dla komunikacji zbiorowej
Autorzy proponują priorytet dla transportu publicznego na kilku rożnych poziomach. M.in. poprzez zastosowanie betonowych separatorów, czy buspasów. W przypadku ulic po których ruch samochodów odbywa się po torowisku m.in. Karmelicka, Piłsudskiego, Długa zaproponowano zmniejszenie się ruchu samochodowego poprzez strefy B. Priorytety dla komunikacji zbiorowej powinny być realizowane na wszystkich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną przez które kursują pojazdy komunikacji zbiorowej w obrębie Śródmieścia Krakowa. Do priorytetów zaliczyć można zapewnienie łatwego dostępu do przystanków poprzez trakty i wyznaczone przejścia dla pieszych. W projekcie wprowadza się korytarze dla komunikacji zbiorowej z maksymalnym ograniczeniem ruchu pojazdów indywidualnych. Poprawę sprawności poruszania się autobusów i tramwajów miała zapewnić eliminacja lewoskrętów na przecięciach tras komunikacji zbiorowej z ruchem samochodowym.

4 etapy
Cały projekt podzielono na 4 etapy związane z kolejnymi inwestycjami w mieście m.in.: remontem Piłsudskiego, Lubicz, Długiej, przebudową Ronda Mogilskiego, budową Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego, w tym tunelu i Nowej Pawiej.

Co z rowerami?
Warto zaznaczyć, że cały projekt z 2002 zakładał jednokierunkową organizację ruchu dla samochodów, co nie jest żadnym przeciwwskazaniem dla dwukierunkowego ruchu rowerowego na większości ulic jednokierunkowych. Niedawno pisaliśmy też o projekcie Civitas CARAVEL: Zintegrowana strategia kontroli dostępu. Który projekt jest Waszym zdaniem lepszy?

Wszystkie grafiki należą do UMK Kraków

Od urodzenia w Krakowie. Absolwent Wydziału Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej Politechniki Krakowskiej. Związany ze Stowarzyszeniem Kraków Miastem Rowerów, oraz Stowarzyszeniem Przestrzeń-Ludzie-Miasto. Pierwsza publikacja na ibikekrakow: 17 marca 2010. Zainteresowania: - rowerowe BRD (edukacja, walka z mitami, SEWiK), - ruch pod prąd (animator akcji "Rowerem legalnie pod prąd"), - przewóz dzieci, - edukacja ws zanieczyszczeń, - promocja: Kraków na skróty, Rower mój środek transportu, - przyczepki, rowery cargo, rowerem na zakupy, rower i handel, - rowery w liczbach, statystyki, - zrównoważony transport (budżet), - sprzeciw wobec promowania i obligatoryjności kasków, - zmiana przepisów dla nietrzeźwych rowerzystów, - polityka parkingowa (w tym płatne parkowanie, parkowanie i handel), - transport zbiorowy,