Rowery cargo wypierają samochody dostawcze z ulic europejskich miast

Rowery cargo wypierają samochody dostawcze z ulic europejskich miast

  • 29.10.2012
  • Autor:

Właściciele silnie umięśnionych łydek mogą ostatnio liczyć na coraz więcej ofert pracy w europejskich metropoliach. Wielu przedsiębiorców wybiera rowery cargo zamiast samochodów dostawczych. Tendencja ta jest dobrym krokiem w kierunku kreowania bardziej przyjaznej przestrzeni miejskiej i popierają ją magistraty wielu miast w różnych rejonach Europy.

Badania wykazują, że przynajmniej jedna czwarta transportu towarów w europejskich miastach mogłaby odbywać się z użyciem rowerów cargo. A jeśli dodamy do tego odpowiednią infrastrukturę, punkty odbioru i przeładunku, większe pojazdy i rowery ze wspomaganiem elektrycznym, to może się okazać, że proporcja ta ulegnie zwiększeniu.

W mieście rower transportowy dorównuje prędkością tradycyjnym dostawczakom, a jest o wiele tańszy, co stanowi poważny argument dla przedsiębiorców, rozważających zmianę środka transportu towarów.

Transport towarów w miastach jest bardzo nieefektywny. W tej chwili niemal w 100% odbywa się on przy pomocy samochodów, od małych pojazdów dostawczych po wielkie ciężarówki. Co warte zanotowania, te wielkie, ciężkie pojazdy często przewożą lekkie towary. Przeciętny ładunek waży mniej niż 100 kg a jego objętość wynosi mniej niż 1m3. Dla przykładu: na 1900 samochodów dostawczych, poruszających się codziennie po mieście Breda (Holandia) niecałe 10% ich ładunku wymaga rzeczywiście dużego pojazdu, a aż 40% składa się z zaledwie jednego pudła.

Wyliczenia te prowadzą do prostego wniosku: znaczna część towarów, przewożonych i dostarczanych codziennie przedsiębiorcom i mieszkańcom europejskich miast mogłaby podróżować na dwóch, a nie na czterech kółkach. Szybkie, dwukołowe rowery cargo mają ładowność na poziomie 180 kg, a bardziej masywne, trój- lub czterokołowe pojazdy ze wspomaganiem elektrycznym mogą z łatwością przewieźć nawet do 250 kg. Połączenie konstrukcji tandemu z silnikiem elektrycznym pozwala podnieść ładowność o kolejne kilogramy, aż do pół tony. Objętość ładunku, który można przewieźć rowerem waha się od przynajmniej 0,25 m3 do ponad 1,5 m3 w przypadku większych trój – i czterokołowców.

Transport towarów stanowi znaczną część codziennego ruchu samochodowego w miastach, do 50% w większych ośrodkach i aż do 90% w wielkich metropoliach, jak Londyn czy Paryż. Ostatni odcinek trasy przewozu, czyli samo dostarczenie do konsumenta, jest uważany za najbardziej kosztowny, najmniej efektywny i najbardziej szkodliwy dla środowiska spośród wszystkich ogniw łańcucha dostawy. Jest to spowodowane dużym natężeniem ruchu w mieście, który powoduje, że samochody dostawcze często utykają w korkach, powodujących opóźnienia i ogromne zużycie paliwa.

Rowery cargo są szybkie, wydajne, ekologiczne i ciche.

Pozytywny wpływ zamiany samochodów dostawczych na rowery cargo w obszarach ekologii i zrównoważonego rozwoju miast jest oczywisty: powoduje oszczędność paliwa, mniejsze zanieczyszczenie powietrza, mniej hałasu, więcej przestrzeni przyjaznej mieszkańcom, mniejsze natężenie ruchu i mniejszą liczbę poważnych wypadków drogowych. Ale to nie wszystko. Zamiana ta ma także wiele zalet ekonomicznych, które mogą pozostać niezauważone na pierwszy rzut oka.

Rowery cargo są równie szybkie a nawet szybsze niż samochody dostawcze. Spowodowane jest to prostym faktem – nie dotyczą ich przeważnie korki samochodowe, ponieważ najczęściej mogą wybrać trasę niedostępną samochodom, w tym drogi dla rowerów czy ciągi pieszo-rowerowe. Czas przejazdu jest tym samym bardziej przewidywalny i stały. Co więcej, rowerów cargo nie dotyczą obostrzenia wprowadzane w miastach w stosunku do samochodów transportowych – mogą jeździć całą dobę i dokonywać załadunku/rozładunku w dowolnych godzinach. Zazwyczaj kierujący rowerem cargo bez problemu znajduje miejsce do zatrzymania się pod punktem dostawy, nie martwiąc się o miejsce do parkowania.

Oszczędność do 98%
Rowery cargo są o wiele tańsze w eksploatacji niż samochody dostawcze. Cena roweru nie przekracza zazwyczaj 3000 euro (12 000 zł) a największe trój- i czterokołowe pojazdy, ze wspomaganiem elektrycznym, kosztują od 7000 do 10 000 euro (30 000 – 40 000 zł). Samochód dostawczy to wydatek przynajmniej 20 000 euro (80 000 zł). Jeszcze większe oszczędności dotyczą samego użytkowania roweru oraz jego obsługi. Samochód pochłania paliwo, rower – nie. Do tego dochodzą podatki, opłaty za ubezpieczenie, garażowanie, które z oczywistych względów nie dotyczą rowerów a jeśli już, to w niewielkim stopniu. Zamiana samochodu dostawczego na rower cargo może przynieść oszczędności rzędu 98% na kilometr pod względem kosztów zakupu, utrzymania i obsługi.

Oszczędności te mogą zostać uzyskane bez ryzyka zmniejszenia popytu na siłę roboczą. Niektórzy twierdzą nawet, że większa ilość rowerów cargo, wykorzystywanych do codziennych dostaw, może zwiększyć ilość miejsc pracy. Jest to jednak tylko częściowo prawdziwe stwierdzenie. W przypadku rozpowszechnienia się rowerów cargo część pracowników, głównie kierowców, straci zatrudnienie. Ponieważ rower transportowy może przewieźć podobny ładunek, co samochód dostawczy w takim samym lub nawet krótszym czasie, nie wymaga zatrudnienia dodatkowych kierujących. Oczywiście, nie dotyczy to transportu pomiędzy miastami, którego struktura raczej się nie zmieni. Nie jest to tak straszne, jak brzmi: oznacza to, że koszty pracy nie zwiększą się. Pośrednio jednak rowery cargo mogą rzeczywiście przyczynić się do zwiększenia ilości miejsc pracy (patrz niżej).

Europa promuje rowery cargo
Unia Europejska dostrzega ekonomiczny i ekologiczny potencjał rowerów cargo. Unijny projekt CycleLogistics, trwający od maja 2011 do kwietnia 2014, ma doprowadzić do zmniejszenia zużywanej w transporcie towarów energii poprzez zastępowanie niepotrzebnych samochodów dostawczych rowerami cargo w europejskich miastach. Projekt ma na celu promocję tego środka transportu i stworzenie realnej alternatywy dla samochodowego transportu dóbr wewnątrz miast. W ramach projektu przeprowadzono badania, z których wynika, że rowery cargo mogłyby przewozić do 25% towarów (zakładając przeciętną wagę ładunku ok. 250 kg).

Projekt CycleLogistics jest skierowany do przedsiębiorców, kupców, rzemieślników a także do magistratów poszczególnych miast. W celu zachęcenia organów miejskich i indywidualnych przedsiębiorców do używania rowerów cargo w ich codziennych interesach, projekt udostępnia 2000 rowerów do wypróbowania. Ich użytkowanie podlega następnie dokumentacji i analizie a jej wyniki zostaną opublikowane w raporcie, podsumowującym cały projekt.

Badania wykazały, że opór przed zamianą samochodów dostawczych na rowery cargo wynika przede wszystkim z braku informacji o takiej możliwości, a nie z ogólnego negatywnego nastawienia do transport rowerowego. Dlatego projekt CycleLogistics ma zachęcać władze poszczególnych miast do prowadzenia kampanii informujących przedsiębiorców i konsumentów o możliwości i korzyściach wynikających z takiej zamiany.

Elektryczne rowery cargo w Niemczech
Niemieckie Ministerstwo Środowiska stworzyło własny projekt o nazwie “Ich ersetze ein Auto” (“Zastępuję samochód”), który rozpoczął się w lipcu 2012 roku i potrwa dwa lata. W przeciwieństwie do ogólnoeuropejskiego, niemiecki projekt skupia się wyłącznie na usługach kurierskich oraz na rowerach elektrycznych. W dziewięciu niemieckich miastach zostało oddanych do użytku 40 rowerów cargo ze wspomaganiem elektrycznym, które mają poszerzyć zasięg dostaw i znacznie je przyspieszyć.

Wstępne badania niemieckiego Instytutu Badań nad Transportem pokazują, że elektryczne rowery transportowe mogą realizować do 85% dostaw, jakie obecnie wykonują kurierzy samochodowi w obrębie miasta. Zostało to udowodnione podczas eksperymentu, w którym wykorzystano centralny punkt przeładunku dóbr („Bentobox”). Niemiecki projekt zaowocuje raportem, ukazującym potencjał ekonomiczny rowerów cargo, ich wpływ na oszczędność energii i paliwa. Wskazane zostaną także konieczne ulepszenia infrastruktury rowerowej i prawodawstwa w tym obszarze.

Jak wspomniano wcześniej, kluczowymi odcinkami drogi towarów są jej początek i koniec, czyli odbiór z hurtowni i dowóz do konsumenta. Dobra mogą być przewożone do jednego, zbiorczego punktu dystrybucji, z którego zostają odebrane i przewiezione dalej za pomocą rowerów. Możliwe są także kombinacje różnych środków transportu, jak to ma miejsce w Londynie, gdzie jeden z serwisów kurierskich (Outspoken Delivery) używa składanych rowerów w połączeniu z transportem kolejowym przy dostawach pomiędzy Cambridge i Londynem. Rowery cargo mogą być także wykorzystywane do dowożenia towarów w miejsca, z których zostaną one przeładowane na ciężarówki i wysłane dalej za miasto.

Usługi kurierskie
Najbardziej oczywistym obszarem, w którym rowery cargo sprawdzają się znakomicie, są usługi kurierskie. Zarówno firmy kurierskie, które używają samochodów jak i te, w których dostawy wykonywane są za pomocą tradycyjnych rowerów mogą skorzystać na wyborze rowerów cargo: pierwsze ze względu na niższe koszty i przyspieszenie usługi, drugie z powodu możliwości przewożenia większych i cięższych ładunków.

Dodatkowo firmy kurierskie, używające rowerów cargo nie będą musiały szukać pracowników ze specjalnym prawem jazdy, wymaganym przy pracy kuriera, co ostatnio okazuje sie być trudnym zadaniem dla wielu takich firm. Mniejsze koszty zakupu i utrzymania roweru cargo pozwolą też przedsiębiorstwom na powiększenie i większe zróżnicowanie floty pojazdów.

Rowery cargo są już szeroko wykorzystywane w sektorze usług kurierskich w takich miastach jak Bruksela, Londyn, Nowy Jork, Berkeley, Zurych, Wiedeń, Rzym. Są to przeważnie niewielkie firmy, ale także niektóre wielkie przedsiębiorstwa transportowe coraz częściej dołączają rowery cargo do swojej floty. Przykładem może być międzynarodowa firma DHL, która używa rowerów cargo w 15 miastach holenderskich.

Inne sektory także odkrywają zalety rowerów cargo. Najczęściej są to lokalni dostawcy i producenci, na przykład żywności ekologicznej, ale także duże sieci handlowe, jak hiszpański supermarket spożywczy FNAC, który realizuje indywidualne zamówienia on-line właśnie za pomocą rowerów w Barcelonie i Madrycie. IKEA udostępnia swoim klientom duże i pojemne rowery cargo w niektórych miastach Danii i Holandii.

Kupcy i usługodawcy
Kolejną grupą, do której skierowany jest projekt CycleLogistics jest szeroki sektor dostawców usług i drobnych przedsiębiorców oraz rzemieślników, w tym np. elektryków, budowlańców, ślusarzy, kominiarzy, ogrodników, hydraulików, sprzedawców ulicznych, dostawców gazet i roznosicieli ulotek. W Kopenhadze cieśle i elektrycy chętnie używają rowerów cargo, w Austrii i Anglii z tego środka transportu korzystają m. in. ekipy myjące okna. Kolejnym przykładem przedsiębiorstw, które mogą skorzystać z rowerów cargo są serwisy rowerowe z dojazdem do klienta, które dziś często używają samochodów dostawczych. W Kopenhadze, Kolonii, Berlinie i Brukseli powstały już takie serwisy, dojeżdżające do klientów rowerami cargo, co wydaje się być bardziej logicznym rozwiązaniem, niż transportowanie rowerów samochodem.

Rower cargo pozwala początkującym przedsiębiorcom na zmniejszenie kosztów rozkręcania biznesu. Mobilne punkty sprzedaży sprawiają, że nie muszą oni wynajmować powierzchni sklepowych i mogą samodzielnie rozwozić swoje produkty. W konsekwencji wzrost popularności tego środka transportu może przyczynić się pośrednio do zwiększenia samozatrudnienia i przedsiębiorczości. Rowery cargo mogą także znakomicie sprawdzić się w miejskich instytucjach i organach, np. zajmujących się dbaniem o zieleń miejską, wywozem śmieci czy przewożeniem dokumentów. Użycie rowerów w tych obszarach pozwoli przeznaczyć część wpływów z podatków na inne cele a może nawet je zmniejszyć.

Lata doświadczenia
Wiele z proponowanych zastosowań rowerów cargo nie jest niczym nowym w licznych europejskich miastach. W pierwszej połowie XX wieku, zanim samochody stały się popularne i szeroko dostępne, większość przedsiębiorców i usługodawców korzystała z transportu rowerowego. Produkty spożywcze były dostarczane do klientów właśnie za pomocą ówczesnych wersji rowerów cargo, dostosowanych do potrzeb konkretnych kupców i odbiorców.

W duńskich i holenderskich miastach do dziś można spotkać na ulicach rowery transportowe, zwane tam rowerami piekarzy lub rzeźników, z wmontowanymi w ramę pojemnymi koszykami (do 75 kg udźwigu). Jeżdżą one tam niezmiennie od lat 20. XX wieku. Rowery dostosowywano do coraz większych potrzeb ładunkowych. Tak narodził się popularny w Danii i Holandii long-john, czyli rower o wydłużonej części środkowej, w formie platformy, na której można umieszczać dowolne pakunki, skrzynki itp. z udźwigiem do ok. 180 kg. Także trójkołowe rowery zaopatrzone w pojemną skrzynię z przodu nie są nowym wynalazkiem, Duńczycy jeżdżą na nich już od niemal 100 lat a znane są one pod nazwą „bakfiets”.

Indywidualni użytkownicy rowerów cargo.
Wielu mieszkańców miast, którzy na co dzień poruszają się po nich rowerem, posiada samochód, używany do okazjonalnego transportu większych ładunków, np. zakupów czy mebli. Dla tych użytkowników oraz dla tych, których nie stać na kupno i utrzymanie samochodu zakup roweru cargo może się wydawać zbyt wielką inwestycją, biorąc pod uwagę jego koszt. Ten problem może być jednak także rozwiązany z poziomu miasta i jego władz. W Wiedniu urząd miasta wypożycza mieszkańcom rowery cargo do przewozu większych ładunków za dobrowolną, niewielką opłatą. Powstaje także ogólnoeuropejski projekt Velogistisc, który ma za zadanie zbudować internetową bazę oraz serwis dla indywidualnych właścicieli rowerów cargo, chcących je wypożyczać innym mieszkańcom.

Czy rowery cargo nadają się do każdego miasta?
Trudno dokładnie oszacować potencjał rowerów cargo w europejskich miastach. Wydaje się, że nie ma drugiej tak dobrej propozycji z punktu widzenia zrównoważonego transportu miejskiego, ekonomii i ekologii. Sukces rowerów cargo zależy jednak od kilku czynników, które powodują, że rowery cargo mogą być przydatne w różnym stopniu w poszczególnych miastach. Większość miast, w których już dziś transport rowerowy stanowi znaczący odsetek transportu towarów jest raczej płaska. Jazda naładowanym rowerem cargo pod górkę stanowi nie lada wyzwanie i znacznie wydłuża czas dostawy, co powoduje spadek efektywności w stosunku do transportu samochodowego. Pomocnym może być wspomaganie elektryczne, ale w bardzo górzystych terenach przewagę nad rowerami będą mieć inne formy transportu.

Rowery cargo są chętnie wykorzystywane w tych europejskich miastach, gdzie zachował sie oryginalny układ urbanistyczny, z wąskimi i krętymi uliczkami w centrum. Rowery cargo mogą nie przyjąć się natomiast w miastach, które posiadają szerokie arterie komunikacyjne, dostosowane do samochodów, np. w północnej Ameryce. Wpływ na popularność rowerów cargo ma także gęstość zaludnienia miast. Ostatnia obserwacja dotyczy kultury rowerowej poszczególnych ośrodków: tam, gdzie rower jest często wykorzystywanym środkiem codziennego transportu i gdzie istnieje rozbudowana infrastruktura rowerowa, tam rowery cargo przyjmują się szybciej i stają się naturalną formą transportu towarów. Jeśli w mieście brakuje dróg dla rowerów i jazda po ulicach jest stosunkowo mało bezpieczna, rowery cargo nie maja szans się przyjąć.

Oryginalny tekst ukazał się w Low-tech Magazine, autor: Kris De Decker
(przeł. Helena Karniewicz)

  • Andrzej Doliński

    W Krakowie będzie ciężko, bo „nie da się”

  • wystarczy jeden, no moze dwoch madrych przedsiebiorcow

  • Kamil Szeląg

    dobry patent

  • Sławomir Szopa

    Przyjmą się szybciej niż nam się wydaje – polski przedsiębiorca nie z takimi ‚niedasiami’ walczy na codzień ;) Potrzeba tylko kogoś, kto się pierwszy wyłamie przed szereg.

  • srbike

    O, dobry przykład z Katowic mam: miesiąc temu czekałem pół godziny na samochód wiozący przesyłkę, m.in. z moim telefonem, do salonu sieci komórkowej. Jak ktoś ogarnia Katowice to powiem, że jechał z ul. Kościuszki na róg Sobieskiego/Gliwickiej. Rowerem niespiesznie jadę tą trasę średnio kwadrans. Auto wyjechało jeszcze zanim przyszedłem do punktu ale ze względu na objazdu czas przejazdu sięgnął 40 minut. Co przywiozło auto? Paczkę którą spokojnie przewiózłbym na bagażniku swojego Urala… Nie, nie jechało nigdzie indziej. Przywiózł tylko to i pojechał z powrotem do ‚bazy’. Gdzie sens, gdzie logika?
    W pewnym momencie spytałem nawet obsługującego mnie gościa czy nie mógłbym sam skoczyć rowerem na Kościuszki odebrać co trzeba (zależało mi na czasie) ale stwierdził, że auto nie będzie się teraz wracać (tu przynajmniej była logika :p).

  • Do mojej szkoły uprzejmy pan z piekarni z ulicy Szlak dowozi codziennie świeże obwarzanki cargo domowej roboty. Zawsze się usmiecham, kiedy go widzę, jak omija wieczne korki w tej okolicy.

  • W radiu słyszałem, że urzędasy „nie widzą sensu”, „nie mają danych” i ich „celem nie jest wspieranie/dopłacanie do pojazdów”…

  • a w jakim radio to slyszales Szymon Wu ?

  • zuzanna

    w Krakowie na Godzkiej sprzedaja zapalki w ciekawych pudelkach i rozmiarach z cargo bajka i to juz od dawien dawna… zadna nowosc :P

  • zgadza sie zuzanna, ze rower transportowy nawet w Krakowie to nie nowosc. chodzi jednak o to by doprawdzic do jego renesansu, bo jak na razie to wszyscy ponosimy bardzo wysokie koszty wozenia powietrza najmniej efektywnymi maszynami, a do tego zajmujacymi najwiecej przestrzeni.

    • zuzanna

      wiem wiem, nie chodzilo mi o to aby dowodzic ze ten temat to „wiele halasu o nic”, tylko ze nie ma co sie puszyc ze nowosci nam sie zachciewa bo to nie nowosc.. mamy cargo bajki i sprawdzaja sie swietnie w Krakowie. Kwestia teraz tylko aby byly powszechniej uzywane z korzyscia dla wszytskich

  • Pingback: Rower transportowy jest o 25% bardziej efektywny od vana | I bike Kraków()