Jak kształtować granice stref płatnego parkowania w Krakowie?

Jak kształtować granice stref płatnego parkowania w Krakowie?

Do napisania tego tekstu zainspirował mnie dr A. Szarata:

„Pomysły te krytykują eksperci. – Jeśli strefa zostanie wprowadzona w dzielnicy tak odległej od centrum jak Krowodrza, to kierowcy znów zaczną szukać miejsc w rejonie Starego Miasta – ostrzega dr Andrzej Szarata z Instytutu Inżynierii Drogowej i Kolejowej Politechniki Krakowskiej. – Nie znam miasta w Europie, które w całości byłoby objęte obszarem płatnego parkowania. „

Dr A. Szarata co prawda twierdzi, że jego słowa wyjęto z kontekstu, ale z drugiej strony nie odpowiedział mi na pytanie jak daleko jego zdaniem strefa płatnego parkowania mogłaby w Krakowie sięgać.

Jak to wygląda w Europie
Amsterdam, z liczbą ludności podobną do Krakowa ma strefę płatnego parkowania oddaloną nawet dalej niż 5 km od centrum i sięgającą poza A10 – autostradową obwodnicę Amsterdamu.
Warto popatrzeć na zróżnicowanie taryf i godzin w jakich trzeba płacić za parkowanie: od 5 EUR/h przez 24 h na dobę w centrum, po 1,1-1,4 EUR/h w godzinach od 9-19 na obrzeżach.
Lyon: na 100 000 wszystkich miejsc parkingowych aż 32000 miejsc parkingowych jest płatnych. Podobnie jest w Strasbourgu i Nantes. W Paryżu bezpłatne parkowanie to ciekawostka – tylko 3% miejsc jest bezpłatna.
W Monachium (ogólne informacje, mapa) w strefie płatnego parkowania w zasadzie jest wszystko, co znajduje się wewnątrz obwodnicy Mittlerer Ring. Tą samą granicę ma zresztą strefa niskiej emisji. Jeśli chodzi o odległość od centrum to jest to od (2.5)3-4 km.

Teoria względności po krakowsku
Stare Podgórze , które jest ok 2,5 km od centrum (Rynku Głównego) to „blisko”, ale te samo 2,5 km w kierunku Krowodrzy (okolice WKS Wawel i Uniwersytetu Pedagogicznego) to „daleko od centrum”. Zresztą Półwsie Zwierzynieckie, które od Rynku Głównego oddalone jest niewiele ponad 1 km to również „za daleko”.

Zafiksowani na obwodnicy
Warto przestudiować granice śródmieścia funkcjonalnego Krakowa. Taka mapa dostępna jest m.in. w programie obsługi parkingowej miasta Krakowa, a także na jednej z warstw DaroPlanu. Okazuje się, że strefa płatnego parkowania wg programu obsługi parkingowej miasta Krakowa jest planowana nawet poza granicą śródmieścia funkcjonalnego, a w innych miejscach jej planowane granice są o wiele za małe w stosunku do rzeczywistego zapotrzebowania, a więc terenu śródmieścia funkcjonalnego. Nie rozumiem czemu w projektowaniu granic przyszłych stref oparto się o II obwodnicę, która nie ma nic wspólnego z parkowaniem, a nie o granicę śródmieścia funkcjonalnego, która jest odbiciem rzeczywistych problemów z parkowaniem, bo to głównie ten obszar, ze względu na dużą ilość usług oferowanych mieszkańcom, jest w największym stopniu narażony na dużą ilość parkujących aut.

Matematyka
Nie zapominajmy, że w Krakowie na 1000 mieszkańców przypada prawie 2x więcej aut niż w miastach Niemiec, czy Holandii, a więc zgodnie z zasadą proporcjonalności nasze strefy powinny mieć o wiele większe powierzchnie niż strefy z Monachium czy Amsterdamie … Inaczej trzeba będzie znaleźć jakieś inne narzędzia służące zmniejszeniu się liczby aut. Tym bardziej, że bez szerszych stref płatnego parkowania nigdy nie dorobimy się systemu parkingów podziemnych, bo nikt nie wyłoży milionów na nowy parking, jeśli po sąsiedzku dumpingowo da się parkować za darmo.

Alternatywa

Klasycznym argumentem przeciwko strefom jest „brak odpowiedniej alternatywy”
Brak tu jednak logiki, bo czemu nie żądać darmowych przejazdów MPK do czasu aż nie zbudują „porządnej alternatywy” dla autobusów w postaci metra? Nikt też nie patrzy na to, że np. mieszkańcy Azorów nie mają dobrej alternatywy w postaci linii tramwajowej i nikt im z tego powodu nie funduje darmowych przejazdów komunikacją miejską… Parkowanie to usługa i jeśli w śródmieściu funkcjonalnym popyt przewyższa podaż, na czym cierpią piesi to trzeba wprowadzić opłaty za tą usługę. W zasadzie piesi też mogą żądać alternatywy w stylu „albo wprowadźcie opłaty za parkowanie w Podgórzu albo dajcie nam jakąś alternatywę dla zapchanych chodników np poprzez powszechną strefę zamieszkania na Podgórzu z wyłączeniem Kalwaryjskiej, Limanowskiego i Na Zjeździe”. Niestety pokutuje u nas myślenie, że alternatywa przysługuje tylko kierowcom.

Jaka granica?
Odpowiedzmy sobie na pytanie zawarte w tytule: Jak kształtować granice stref płatnego parkowania w Krakowie? Odpowiedzią jest obszar śródmieścia funkcjonalnego Krakowa. Póki co nie obejmuje on Czyżyn, Bronowic, czy Ruczaju, ale nie należy wykluczać, że za 20 lat też tak będzie, bo miasto się zmienia. Tam gdzie problemy parkingowe powodują przyjezdni, a nie mieszkańcy, tam gdzie mamy dużą koncentrację usług, a popyt na miejsca przewyższa ich podaż, tam po prostu powinna być strefa płatnego parkowania… Nie koncentrujmy się zatem na granicach geograficznych i odległości od centrum, a na miarodajnych kryteriach takich jak możliwy do uzyskania wzrost rotacji.

Od urodzenia w Krakowie. Absolwent Wydziału Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej Politechniki Krakowskiej. Związany ze Stowarzyszeniem Kraków Miastem Rowerów, oraz Stowarzyszeniem Przestrzeń-Ludzie-Miasto. Pierwsza publikacja na ibikekrakow: 17 marca 2010. Zainteresowania: - rowerowe BRD (edukacja, walka z mitami, SEWiK), - ruch pod prąd (animator akcji "Rowerem legalnie pod prąd"), - przewóz dzieci, - edukacja ws zanieczyszczeń, - promocja: Kraków na skróty, Rower mój środek transportu, - przyczepki, rowery cargo, rowerem na zakupy, rower i handel, - rowery w liczbach, statystyki, - zrównoważony transport (budżet), - sprzeciw wobec promowania i obligatoryjności kasków, - zmiana przepisów dla nietrzeźwych rowerzystów, - polityka parkingowa (w tym płatne parkowanie, parkowanie i handel), - transport zbiorowy,