[POLEMIKA] Prezydent Trzmiel o nowelizacji ustawy o drogach publicznych

[POLEMIKA] Prezydent Trzmiel o nowelizacji ustawy o drogach publicznych

  • 14.08.2012
  • Autor:

W polskim porządku prawnym istnieje wiele instytucji umożliwiających ograniczenie ruchu pojazdów samochodowych w centralnych częściach miasta. Dla przykładu powołać można rozwiązania, obowiązujących w Krakowie, stref ograniczonego ruchu A i B, które pozwalają na podjęcie przez zarządzającego ruchem stosownych działań związanych z limitacją dostępu danego obszaru dla ruchu, poprzez zamieszczenie określonych kategorii pojazdów na tabliczce z napisem „nie dotyczy…” pod znakiem B-2, zakaz wjazdu. W tym kontekście wskazania wymaga, iż aktualnie stosowne rozwiązania są znacznie skuteczniejsze od tzw. opłat kongestyjnych z uwagi na wyeliminowanie mchu pojazdów, których użytkownicy wnieśliby stosowną opłatę, a nie są aktualnie wyłączeni z obowiązku stosowania się do zakazu wjazdu.

Mając jednakże na względzie okoliczność pozytywnego aspektu ustanowienia w ustawie o drogach publicznych delegacji dla Rady Miasta w zakresie wprowadzenia proponowanych opłat, co stworzy potencjalną możliwość korzystania z różnorodnych środków ukierunkowanych na realizację celów polityki transportowej, sama idea opłat kongestyjnych zostanie przedłożona po rozwagę samorządów zrzeszonych w ramach Związku Miast Polskich oraz Unii Metropolii Polskich.

Problematyka braku możliwości wprowadzenia preferencyjnej stawki opłaty za krótkotrwałe parkowanie W obliczu postanowień art. 13b ust. 4 pkt 1 ustawy o drogach publicznych, była już przedmiotem dyskusji pomiędzy przedstawicielami zarządów dróg, ukierunkowanej na sformułowanie stosownego wystąpienia do Ministerstwa Infrastruktury. Po ukształtowaniu treści stanowiska W niniejszej sprawie, zostanie ono przekazane podmiotom posiadającym inicjatywę ustawodawczą.

W pierwszej kolejności należy zauważyć, iż opłata za parkowanie pojazdów samochodowych na drogach publicznych, usytuowanych w obrębie obszaru obejmowanego przez strefę płatnego parkowania, ustalana jest na podstawie delegacji zamieszczonej w art. 13b ust. 3 ustawy o drogach publicznych w celu realizacji celów określonych w art. 13b ust. 2 powołanej ustawy, zgodnie z postanowieniami którego strefę płatnego parkowania ustala się na obszarach charakteryzujących się znacznym deficytem miejsc postojowych, jeżeli uzasadniają to potrzeby organizacji ruchu, w celu zwiększenia rotacji parkujących pojazdów samochodowych lub realizacji lokalnej polityki transportowej, w szczególności w celu ograniczenia dostępności tego obszaru dla pojazdów samochodowych lub wprowadzenia preferencji dla komunikacji zbiorowej.

Opozycyjnie do powyższego, opłata za przejazd komunikacją publiczną bez ważnego biletu związana jest z wymierzeniem sankcji za brak spełnienia stosownego świadczenia przez osobę korzystającą z usługi przewozu, świadczoną w ramach publicznego transportu zbiorowego. Przy określaniu wysokości tego rodzaju opłaty Rada Gminy nie bierze pod uwagę realizacji celów o charakterze publicznym, jak w przypadku opłaty dodatkowej w strefie płatnego parkowania, która in genere odznacza się dominacją interesu publicznego. W związku z powołanymi okolicznościami, porównywanie wysokości opłaty dodatkowej za parkowanie oraz opłaty za przejazd bez ważnego biletu komunikacją publiczną, nie znajduje uzasadnienia, gdyż obowiązują one w całkowicie odmiennych regulacjach.

W odniesieniu do Pana spostrzeżeń zamieszczonych w artykule zatytułowanym: „Jak zmienić ustawę o płatnym parkowaniu?” wskazania wymaga, iż abstrahując od uwag związanych z „pokraczną retoryką” stosowaną przez Trybunał Konstytucyjny, z jakimi całkowicie się nie zgadzam w obliczu treści wyroku z dnia 10 grudnia 2002 r., sygn. akt P 6/02, wielokrotnie przekazywano już Panu uwagi związane z niedopuszczalnością zniesienia górnych stawek opłaty za parkowanie w ustawie o drogach publicznych, co jednoznacznie stwierdził Trybunał w powołanym orzeczeniu, kwalifikując niniejszą należność jako inną daninę publiczną w rozumieniu art. 217 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. z 1997 r. Nr 78 poz. 483 z późn. zm.).

Interesującą z kolei jest propozycja podniesienia maksymalnej wysokości opłat
za parkowanie, W tym opłat dodatkowych, a także dopuszczenie poboru opłat w niedziele. W niniejszym zakresie również trwają konsultacje pomiędzy zarządami dróg z poszczególnych miast w celu sformułowania jednolitego stanowiska. Przy czym wartym rozważenia jest możliwość uzależnienia dopuszczalnej wysokości przedmiotowych opłat od wskaźników obiektywnych, jednak powodowałoby to najprawdopodobniej dokonywanie regularnych, okresowych zmian w stosownych uchwałach, co wiązałoby się z niepożądaną niestabilnością regulacji.

Podkreślam przy tym, iż to z inicjatywy ZIKiT został poruszony na jednym ze spotkań przedstawicieli zarządów dróg z całego kraju problem podniesienia maksymalnej wysokości stawek opłat za parkowanie. Jednostka na bieżąco analizowała niniejsze zagadnienie, w związku z czym odstąpiono od początkowego poglądu o braku konieczności dokonywania zmian legislacyjnych w niniejszym zakresie.

W przedmiocie spostrzeżeń zamieszczonych w artykule zatytułowanym: „Ustawa o drogach publicznych dyskryminuje transportowo” zauważenia wymaga, iż opiera się on na powoływanym już wyżej nietrafnym porównywaniu opłat za przejazd bez ważnego biletu, które mają charakter cywilnoprawny, z opłatą dodatkową za parkowanie bez wniesienia opłaty w strefie płatnego parkowania, która ma charakter administracyjny, a także specyficznie ujmowany cel. Ponadto żadna z wskazanych opłat nie ma charakteru kary w rozumieniu ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (Dz. U. z 1997 r. Nr 88 poz. 553 z późn. zm.) ani w ujęciu ustawy z dnia 20 maja 197l r. Kodeks wykroczeń (tekst jednolity: Dz. U. z 2010 r. Nr 46 poz. 275 z późn; zm.).

Ustosunkowując się do refleksji zamieszczonych w artykule opatrzonym nazwą: „Ustawa o drogach publicznych blokuje politykę parkingową polskich miast” wskazania
wymaga, iż podniesienie cen biletów, dokonane w ostatnim czasie, warunkowe było ogólnym wzrostem kosztów funkcjonowania systemu .krakowskiego transportu zbiorowego. Ponadto,
subsydiowanie komunikacji miejskiej przez organy samorządu terytorialnego W ramach tzw. usługi użyteczności publicznej ma jedynie przejściowy charakter. Zgodnie z założeniami prawa unijnego, docelowo na niniejszym rynku relewantnym mają zapanować warunki konkurencji, zaś dotowanie ma zostać Wyłączone. Przedmiotowa podwyżka cen biletów była również związana z opisanymi uwarunkowaniami.

Jednocześnie opłata dodatkowa za parkowanie bez uiszczenia stosownej opłaty nie może być kształtowana w oparciu o uwarunkowania rynkowe z uwagi na ustawowe sprecyzowanie W art. 13b ust. 2 ustawy o drogach publicznych celów ustalenia strefy płatnego parkowania. Formułowanie postulatów podniesienia wysokości stawki powołanej opłaty w oparciu o ekonomiczną ich optymalizacje pozostaje całkowicie nietrafne.

ZIKiT/S/49670/12/NO/47224 25.07.2012
Zastępca Prezydenta Miasta Krakowa – Tadeusz Trzmiel

Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie http://zikit.krakow.pl/ http://pl-pl.facebook.com/ZIKiT.Krakow

  • Bartosz

    Tyle tekstu, same tezy, a żadnego uzasadnienia.

    Dlaczego nie można porównywać opłat dodatkowych, nakładanych w różnym trybie?

    Dlaczego subsydiowanie komunikacji miejskiej jest solą w oku, a subsydiowanie parkingów i dróg dla komunikacji indywidualnej jest normą?

  • Sebciu

    „Przy czym wartym rozważenia jest możliwość uzależnienia dopuszczalnej wysokości przedmiotowych opłat od wskaźników obiektywnych”

    Czyli parkowanie na rynku w Koziej Wólce byłoby na równi z parkowaniem pod Wawelem?

    • Adam Łaczek

      Tu chodzi o uzależnienie maksymalnej dopuszczalnej wysokości opłaty od np płacy minimalnej