Czy liczba samochodów będzie rosła w nieskończoność?

Czy liczba samochodów będzie rosła w nieskończoność?

W Polsce powiedzą, że tak. Znajdziemy na to dowód m.in. w SIWZ na przebudowę Mogilskiej: „3349 Raport oddziaływania na środowisko”[60 MB] -> „Raport uzupełniony XII 2008” -> „RARORT GRUDZIEŃ 2008 (16)”
Przeczytamy tam:

”Prognozę wskaźnika motoryzacji dla Krakowa oparto o prognozę wskaźnika na rynku niemieckim wg „Długookresowy rozwój rynku samochodowego w Niemczech” F. Dudenhoffer.”

To olbrzymi błąd, że robiąc obliczenia dla Krakowa opieramy się o stary, zawyżony przez wsie współczynnik dla całego kraju, a nie o współczynnik dla miast. W ten sposób wg obliczeń dla Krakowa przepustowość dróg trzeba zwiększać, bo liczba samochodów będzie rosła w nieskończoność.

A jak jest faktycznie w Niemczech?
Klikamy „indikator waehlen”, dalej: „Verhehr”, pod spodem „Pkw-Dichete” i jeszcze niżej rok. Klikamy na jednostkę terytorialną i mamy wyniki dla danego roku i poprzednich lat.

rok

Berlin

Hamburg

Brema

Drezno

Monachium

2011

323,7

406,3

403,5

395,4

457,3

2006

361,1

484,2

447,0

440,4

557,5

2000

352,0

452,9

436,0

b.d.

586,5

1996

349,3

416,3

435,6

b.d.

517,9

Jednostką jest liczba pojazdów na 1000 mieszkańców.
Widzimy, że na przełomie 2006-2011 znacząco spadła liczba samochodów w miastach kosztem m.in. zwiększenia się liczby rowerzystów i pasażerów komunikacji zbiorowej.
Z kolei badania „CAR-Center Automotive Research” z Uniwersytetu z Duisburg-Essen pokazują pewne wartości średnie:

„W miastach powyżej miliona mieszkańców średnia to 322 samochody/1000 mieszkańców, w miastach powyżej 600 000 mieszkańców 328 samochody/1000 mieszkańców, a w miastach poniżej 500 000 mieszkańców średnia to 498 samochody/1000 mieszkańców.”

Kraków już dzisiaj znacznie przewyższa statystyki dla niemieckich miast, a nasi urbaniści widzą nasze miasto jako wielką wieś, gdzie wszędzie się dojeżdża samochodem.
Jako ciekawostka – przedmieścia Monachium:
2011: 697,5
2006: 908,3
2000: 617,9
1996: 581,8

W obliczeniach dla Mogilskiej mamy też kolejne kwiatki:

„Prognozę podziału zadań przewozowych opracowano dla scenariusza zakładającego utrzymanie dotychczasowego trendu 1994-2003 tj zwiększania udziału komunikacji indywidualnej kosztem zbiorowej.”

W 2003 roku według opracowania było 37% udziału komunikacji indywidualnej w ruchu niepieszym, w stosunku do 61% udziału komunikacji zbiorowej. Jak więc widać pozostałe ~2% stanowić musiały zapewne rowery. Udział ruchu komunikacji indywidualnej w udziale ruchu ogółem według opracowania wynosił 26%.

A jak miało być w przyszłości?
W 2015 według opracowania będzie to 40% – 60%
w 2025 45% – 55%
w 2030 50% – 50%
Pierwsza wartość odpowiada komunikacji indywidualnej, druga zbiorowej, udział ruchu rowerowego w latach 2015, 2025, 2030 – 0%. Co z Kartą Brukselską? Osoby robiące obliczenia widziały tylko dalszą degrengoladę komunikacji zbiorowej i utratę jej ważności dla miasta.

Kłam takim twierdzeniom zdaje m.in. raport NIK „w Krakowie z transportu zbiorowego korzysta obecnie o 56 proc. więcej osób niż w 2003 roku (wzrost z 314 300 do 490 000)”.
Z kolei w Gazecie Krakowskiej niedawno czytaliśmy:

„Jak wynika z badań przeprowadzonych przez firmę ING, z dojeżdżania do pracy autem zrezygnowało w ostatnich miesiącach aż 13 procent krakowskich kierowców.”

Oczywiście opracowanie dla Mogilskiej robiono kilka lat wcześniej, ale już wtedy było ono nieaktualne i można było sięgnąć po nowsze dane.

Niestety mam nieodparte wrażenie, że podobnie wadliwe są i inne „obliczenia” dotyczące rozbudowy krakowskich dróg, a wszystko przez to by znaleźć uzasadnienie dla nowych bieda-autostrad. Tyle że takie uzasadnienie nadaje się co najwyżej jako papier toaletowy, a cała sprawa każe na nowo przyjrzeć się konieczności budowy tych wszystkich nowych, czy poszerzonych dróg, które proponuje magistrat. Mogilska jest tego najlepszym przykładem.

Problem jest jednak dużo poważniejszy:
– „śmieciowe” obliczenia są podstawą do uchylenia decyzji środowiskowej dla całej inwestycji,
– gdyby przyjąć rzeczywisty „wzrost” liczby samochodów, czyli spadek ich liczby w dłuższym horyzoncie czasowym, to tym bardziej byłby widoczny brak potrzeby budowania Mogilskiej w formacie 2×2, choć jak obliczył Rafał Terkalski nawet przy zawyżonych obliczeniach Mogilska w formacie 2×1 nie zakorkuje się,
natężenie hałasu jest pochodną m.in. natężenia ruchu samochodów, a co za tym idzie zawyżenie danych dotyczących natężenia ruchu skutkuje zawyżeniem późniejszych obliczeń dotyczących emisji hałasu. To z kolei wymusza potrzebę większych zabezpieczeń przed tym hałasem, a więc budowę większej liczby ekranów akustycznych niż to w rzeczywistości konieczne!
– Zapomnijcie na chwilę o brzydocie ekranów, bo poważniejszym problemem jest to, że opisany wyżej proceder sztucznego generowania potrzeby budowy ekranów akustycznych znacznie podraża koszty całej inwestycji. Czy mamy tu do czynienia z niegospodarnością urzędników, którzy akceptowali takie obliczenia, a przez to narazili miasto na większe wydatki? Czy sprawą powinna się zająć także CBA?
– Trzeba się przyjrzeć dokumentacji także innych krakowskich inwestycji. Czy np. na Ruczaju obliczenia są również sztuczne zawyżone, a przez to doprowadzono do budowy większej ilości ekranów akustycznych niż było trzeba?
– Co z przyszłymi krakowskimi inwestycjami? Zweryfikowanie obliczeń pod kątem rzeczywistego natężenia ruchu samochodów może dać wielomilionowe oszczędności.

Czy hasło „liczba samochodów będzie ciągle wzrastać” śmierdzi korupcją na kilometr?

Od urodzenia w Krakowie. Absolwent Wydziału Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej Politechniki Krakowskiej. Związany ze Stowarzyszeniem Kraków Miastem Rowerów, oraz Stowarzyszeniem Przestrzeń-Ludzie-Miasto. Pierwsza publikacja na ibikekrakow: 17 marca 2010. Zainteresowania: - rowerowe BRD (edukacja, walka z mitami, SEWiK), - ruch pod prąd (animator akcji "Rowerem legalnie pod prąd"), - przewóz dzieci, - edukacja ws zanieczyszczeń, - promocja: Kraków na skróty, Rower mój środek transportu, - przyczepki, rowery cargo, rowerem na zakupy, rower i handel, - rowery w liczbach, statystyki, - zrównoważony transport (budżet), - sprzeciw wobec promowania i obligatoryjności kasków, - zmiana przepisów dla nietrzeźwych rowerzystów, - polityka parkingowa (w tym płatne parkowanie, parkowanie i handel), - transport zbiorowy,

  • Hubert

    Niestety może tu zadziałać mechanizm „samospełniającego się proroctwa” tzn. napompowane ponad miarę inwestycje drogowe wygenerują nowy ruch samochodowy. Zadziałają tu dwa czynniki: chwilowe podniesienia komfortu jazdy samochodem (dopóki miasto znów się nie zakorkuje) oraz pogorszenie oferty KM wskutek wzrostu zadłużenia miasta.

  • madziu

    Pytanie, czy liczba samochodów/1000 mieszkańców w niemieckich miastach nie zaczęła się zmniejszać dopiero w 2008 z powodu kryzysu i czy polskie badania nie były robione przed 2008. Niemcy jednak myślą bardziej racjonalnie niż Polacy i budżety domowe przytną najpierw na „luksusach” typu drugie auto. Poza tym przykładowy Berlin zniechęca do samochodów nie tylko restrykcjami, ale też dając KM na poziomie poddającym w wątpliwość sens używania samochodu w wielu sytuacjach (aczkolwiek nie wszystkich).

    Niemniej serce mi się kraje, jak widzę, że zarządzający tym miastem nie ustają w konsekwentnym niszczeniu go – wbrew wydaje się zdrowemu rozsądkowi. Może krakowska społeczność nie jest gotowa na Mogilską w wersji 2×1, ale IMHO można by zaprojektować Mogilską tak, żeby zamknięcie prawego pasa w przyszłości i przeznaczenie go na inne cele było logiczne i poprawiało funkcjonalność ulicy. W rumuńskich miastach na przykład na wielu „prawych pasach” wyznaczono PDR, buspasy, przystanki autobusowe… a u nas zamiast obniżać mieszkańcom hałas zmniejszając dopuszczalną prędkość i egzekwując przestrzeganie przepisów – buduje się coraz wyższe ekrany. A egzekwować można nie tylko fotoradarami. Od lat ul. Nowosądecka na pewnym odcinku ma taką sygnalizację świetlną, że przekraczanie dozwolonej prędkości = przełączenie się światła na czerwone, jazda zgodnie z przepisami = zielona fala…

    W samorządzie brak odważnych ludzi z pasją, którzy staraliby się zrobić z Krakowa miasto prze wielkie M. Po wizycie w rumuńskim Braszowie stwierdziłem, że naprawdę mamy się czego wstydzić.

    • Adam Łaczek

      w Berlinie największy skok na minus to 2007->2008, podobnie np Hamburg. W innych może byc podobnie, ale nie przeceniałbym tylko efektu ekonomicznego. W Niemczech zmienia się mentalność. Wg badan młodzi ludzie nie uważają już samochodu jako symbolu statusu, nie mają parcia na prawo jazdy etc. – nad tym bardzo boleją koncerny motoryzacyjne

      • muus

        „w Berlinie największy skok na minus to 2007->2008, podobnie np Hamburg.” Czyli mamy spadek w roku, w którym zaczął się kryzys.

        „W Niemczech zmienia się mentalność. Wg badan młodzi ludzie nie uważają już samochodu jako symbolu statusu, nie mają parcia na prawo jazdy etc.”

        Po pierwsze, samo posiadanie auta w Niemczech nigdy nie było wyznacznikiem jakiegokolwiek statusu. Praktycznie 70% Niemców stać na to, by wziąć niezłe auto z salonu w leasing, więc ciężko o to, by ktoś uważał, że posiadanie auta sprawia, że osoba znajduje się w jakiejś wyjątkowej kondycji materialnej (chyba że mowa o autach od 50.000 euro w górę).

        Po drugie, jakie jest źródło informacji, że młodzi Niemcy niechętnie robią prawa jazdy? Jest to o tyle zaskakujące, że znaczna część Niemców dojeżdża do pracy autami nawet do 100km dziennie (nie mówię tutaj o komunikacji w dużych miastach, bo tam lepiej korzystać z KM). W warunkach niemieckich nieposiadanie prawa jazdy jest pozbawianiem się konkurencyjności, jeśli chodzi o możliwość zdobycia pracy, więc młodzi ludzie raczej starają się mieć prawa jazdy.

        „nad tym bardzo boleją koncerny motoryzacyjne” – tak bardzo boleją… Widział Pan może statystyki sprzedaży niemieckich koncernów? Duże niemieckie koncerny (takie jak BMW, Mercedes i VW), obsługujące wszystkie rynki świata odnotowują rekordy sprzedaży w całej historii ich istnienia, fabryki pracują pełną parą, a na niektóre modele trzeba czekać i 6 miesięcy.

        Pańskie dywagacje o zmianie mentalności wśród Niemców również są na wyrost. W 2011 roku kupili oni o blisko 9% aut więcej niż w 2010 kończąc na imponującym wyniku 3.173.634 sprzedanych aut, tym samym stając się krajem, w którym sprzedano najwięcej aut w Europie zarówno bezwzględnie, jak i ze względu na ilość sprzedanych aut na osobę. Wartość ostatniego to 1 nowe auto na ok. 25 osób, co bliskie jest wartości uzyskanej w USA (1 nowe auto na ok. 22 osoby), o którym mówi się, że jest zbyt zmotoryzowane.

      • Adam Łaczek
      • barklu

        „Widział Pan może statystyki sprzedaży niemieckich koncernów? Duże niemieckie koncerny (takie jak BMW, Mercedes i VW), obsługujące wszystkie rynki świata odnotowują rekordy sprzedaży w całej historii ich istnienia, fabryki pracują pełną parą, a na niektóre modele trzeba czekać i 6 miesięcy.”

        Co wcale nie oznacza, że liczba samochodów rośnie. Pokazuje to tylko fakt, że Niemcy często wymieniają samochody na nowe, a stare sprzedają np. do Polski.
        Opierając się na wskaźnikach sprzedaży nowych samochodów, tym bardziej można twierdzić, że nie potrzeba wielkich drogowych inwestycji – bo wskaźniki te spadają. Ba! Nawet używanych sprowadza się coraz mniej, co oznacza że rynek się nasyca i dużych wzrostów już nie będzie.
        http://moto.wp.pl/kat,89554,title,Spada-sprzedaz-nowych-aut,wid,13863054,wiadomosc.html?ticaid=1eeb7

      • muus

        @barklu:

        Sprzedaż nowych aut spada w ubogiej Polsce i krajach objętych obecnie kryzysem (Włochy, Hiszpania i Grecja), a rośnie wszędzie tam, gdzie jest silna gospodarka. W Niemczech wzrost to 9% wzrost w 2011 (mimo iż PKN państwa jest lekko poniżej kreski). Czytaj ze zrozumieniem!

        Co do ilości zarejestrowanych aut w ogóle, albo masz źródło swoich spekulacji, albo prowadzisz luźne dywagacje. Jeszcze w zeszłym roku Niemcy byli najbardziej zmotoryzowanym krajem w Europie, czyt. mieli najwięcej zarejestrowanych aut na jednego mieszkańca, a w pierwszym półroczu 2012 roku odnotowują wzrost sprzedaży nowych aut, mam więc wątpliwości, byśmy mieli spadek ilości zarejestrowanych aut w Niemczech w ogóle. Swoją drogą, Niemiec zwykle wymienia auto, na które wygasa umowa leasingowa, na nowe, nie martwiąc się o jego sprzedaż… tym bardziej do Polski. Niemcy w ogólności niechętnie handlują z Polakami. Raz, obawiają się przekazania zarejestrowanego auta Polakom. Dwa, Polacy chcą kupić każde auto po okazjonalnej cenie i oszczędzić w stosunku do cen w naszym kraju. Dlatego większość dobrych aut zostaje u nich w kraju, bo dla Polaka cena jest „nieatrakcyjna”, a do Polski trafia wyrejestrowany szrot od tureckich handlarzy; wyrejestrowany, ergo już nie uwzględniany w statystykach zarejestrowanych aut. I są to auta, które często stoją nawet po kilka lat w komisach/szrociarniach.

  • vrr

    myślę że „krakowska społeczność” absolutnie nie była gotowa na wprowadzenie zakazu palenia w lokalach ale jak widać sprostała dzielnie zadaniu i jakoś Dym bez dymu jest nadal pełny ludzi. A nawet lepiej się tam siedzi bo pachnie drewnem a nie rakiem co nawet ja, palacz – potwierdzam. Jestem na stówę przekonany że gdyby odpowiednie rozporządzenia w sprawie Mogilskiej zostały wprowadzone na siłę bez dyskusji to byłby płacz że miasto upadnie koniec świata wieś itd ale po paru tygodniach nagle by się okazało że wszystkim się żyje lepiej, że da się i nawet przepustowość i średnia poszły w górę.

  • W komentarzach brak jednego czynnika: wyhamowanie popytu na auta wskutek wydłużania się czasu podróży, gdy pryska złudzenie komfortu szybkiego przemieszczania się od drzwi do drzwi. Nastąpi to dopiero gdy godzina dojazdu rozciągnie się do 2 godzin.

  • Pingback: Na Mogilskiej w wersji 2×1 nie będzie korków! | I bike Kraków()

  • Pingback: Miejsc parkingowych w 2030 jednak nie zabraknie! | I bike Kraków()

  • Pingback: Budujmy przedszkola | I bike Kraków()

  • Pingback: Czy liczba samochodów będzie rosła w nieskończoność? | I bike Kraków()