Recepty Deloitte rodem z epoki Gierka?

Recepty Deloitte rodem z epoki Gierka?

Ukazał się właśnie „Raport o korkach w 7 największych miastach Polski Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań, Gdańsk” autorstwa Deloitte.
Na stronie 42 i 43 raportu znajdziemy kilka propozycji „poprawy sytuacji” od których włos jeży się na głowie. Czy mamy tu przypadek aplikacji siermiężnych idei pod szyldem nowoczesnej międzynarodowej marki?

” 5. Przywrócenie strzałek do skrętu w prawo. Ich (częściowa) likwidacja nie wynika z przepisów unijnych, ale wyłącznie z krajowych zmian w przepisach”.

Optymalizacja jazdy samochodem kosztem bezpieczeństwa ruchu drogowego? Czemu „eksperci” z Deloitte nie myślą o „ofiarach zielonych strzałek”, których przecież nie brak w całej Polsce? Warto zwrócić uwagę, że jeśli już mamy coś dopuszczać to tak jak we Francji, czy Belgii: legalny skręt w prawo rowerem na czerwonym świetle nawet bez zielonej strzałki. Tak się w tej chwili likwiduje korki w cywilizowanych krajach.

„8. Zasadnicze zmniejszenie ilości znaków drogowych, w tym ujednolicenie ograniczeń prędkości pojazdów w miastach np. do dwóch (50 km/h i 80 km/h). Polska wydaje się rekordzistą świata w ilości znaków drogowych. Percepcja przeciętnego kierowcy nie jest w stanie zarejestrować takiej ilości informacji niezależnie czy pojazd porusza się z prędkością 50 km/h, czy 80 km/h.”

O ile postulat zmniejszenia ilości znaków jest słuszny, to warto zwrócić uwagę, że dobrze by było by to szerokość pasa „podpowiadała” (foto: Berlin) kierowcy obowiązującą prędkość. Niestety w Polsce szerokość pasa jest zazwyczaj identyczna niezależnie od tego czy droga ma ograniczenie do 50, czy 70 km/h. Całkowicie pominięto tu kwestie upowszechnienie Stref Tempo 30. W Niemczech, Austrii, czy Francji strefy takie stanowią ponad 70% siatki wszystkich ulic. Twórcy raportu co prawda nadmienili „Nie postulujemy podniesienia prędkości w strefach zamieszkania, czy na drogach osiedlowych z obecnie obowiązujących 30 czy 20 km/h.” ale to za mało! Trzeba znacznie zwiększyć liczbę takich ulic w polskich miastach! Także liczba ulic z ograniczeniem do 70 km/h jest proporcjonalnie większa w Polsce niż w miastach europejskich, często wbrew bezpieczeństwu. A co warto podkreślić największą przepustowość na miejskich ulicach osiągamy nie przy 70, a przy 50 km/h co potwierdzają np. badania francuskie.

„11. Wydłużenie pasów do skrętów w lewo kosztem pasów zieleni pomiędzy jezdniami oraz likwidacja przewężeń ulic, które są wynikiem albo tworzonych miejsc parkingowych na drogach zamiast obok nich, albo celowym działaniem ograniczającym ruch drogowy.”

Czy Deloitte jawnie się tu wypowiada przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego, a w szczególności przeciwko uspokajaniu ruchu drogowego? W europejskich miastach celowo lokalizuje się miejsca parkingowe na jezdniach, by uspokoić ruch, by polepszyć warunki poruszania się niechronionym uczestnikom ruchu drogowego, by zmniejszyć hałas, poprawić przestrzeń publiczną, a w konsekwencji zrewitalizować ulice. Za „celowym działaniem ograniczającym ruch drogowy” często stoi polityka transportowa miasta. Czy Deloitte proponuje bezmyślną degradację ulic, odejście od zasad uspokajania ruchu, czy działania wbrew lokalnym politykom transportowym?

„12. Zakaz parkowania na drodze – drogi są kosztowne i służą do jeżdżenia, a nie parkowania i blokowania ruchu. Jednocześnie tworzenie miejsc parkingowych w miejscach ekonomicznie uzasadnionych, w tym zwłaszcza przed punktami usługowymi. Często brak możliwości zaparkowania pojazdu oznacza brak klientów. Znaczącą rezerwę dla miejsc parkingowych stanowią pasy trawy w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni, które są nagminnie obudowywane różnymi płotkami i palikami uszkadzającymi pojazdy”.

Z jednym można się zgodzić: drogi są kosztowne, dlatego o wiele bardziej ekonomicznie uzasadniona jest likwidacja jezdni kosztem wyznaczenia w tym miejscu torowisk, buspasów, czy pasów dla rowerów. Co do parkowania na jezdni- ciekawe co szanowni eksperci powiedzą na tą grafikę z Niemiec? Często brak możliwości do zaparkowania wpływa pozytywnie na sprzedaż, jeśli wiąże się to z kompleksowym odzyskaniem przestrzeni dla pieszych, rowerzystów i transportu zbiorowego, co generuje o wiele większe przychody z handlu. Warto jednak zwrócić uwagę, że problemem może być też brak rotacji na miejscach parkingowych, co skutecznie uzdrawia jedynie strefa płatnego parkowania i to ona powinna się znaleźć w rekomendacjach, bo badania wykazały, że wprowadzenie strefy wpływa na zmniejszenie zatłoczenia na drogach, ponieważ ok 30% ruchu w centrum miasta jest generowane przez osoby poszukujące miejsca parkingowego.
„Pasy trawy w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni” lepiej wykorzystać po prostu na zieleń, albo na zbudowanie drogi dla rowerów.

„13. Przy okazji prowadzonych remontów obniżanie torowisk tramwajowych do poziomu drogi lub ich przebudowa pod kątem wykorzystania dla ruchu autobusów, taksówek oraz pojazdów uprzywilejowanych, co da możliwość przeniesienia bus-pasów z jezdni na torowiska oraz zintegrowanie przystanków tramwajowych i autobusowych.”

Należy stwierdzić, że takie działania są czasem szkodliwe dla transportu zbiorowego. Przy dużej ilości tramwajów i autobusów miejskich wpuszczenie na pasy autobusowo tramwajowe (tzw. PATy) jeszcze np. prywatnej komunikacji zbiorowej (popularnych busów), czy taksówek powoduje zatory i opóźnienia komunikacji zbiorowej. O ile zatem sam cel połączenia torowisk i pasów dla autobusów jest w dużej części przypadków dobry (tzn o ile wspólny ruch autobusów i tramwajów nie spowoduje np. spadku prędkości handlowej), to jednak dopuszczenie na takie pasy taksówek czy prywatnych busów w ogóle nie wchodzi w rachubę, ponieważ blokuje komunikację miejską, co jest sprzeczne z zasadą zrównoważonego transportu. To zresztą nie tylko mój pogląd, bo Kraków blokuje (i słusznie) korzystanie z PATów przez pojazdy inne niż komunikacji miejskiej.

Autorzy raportu to niepoprawni żartownisie:

„Cechą proponowanych rozwiązań jest ich powszechność w krajach UE.”

Ciekawe jak definiują tą powszechność? Bo to te propozycje są w sporej mierze sprzeczne z tym co robią Niemcy, Austria, Skandynawia, Holandia, Belgia czy Francja, która przeszła drogę od hegemonii samochodów do ograniczeń dla aut w mieście.

Ogólny zły obraz sytuacji poprawia punkt

„4. Zakaz jazdy samochodów ciężarowych po lewym pasie poprzez odpowiednie oznakowanie i zawężenie lewego pasa ruchu. Zjazd na lewy pas przez ciężarówki byłby możliwy dopiero po pojawieniu się znaku informującego np. o skręcie lewo.”

Taki postulat jest rekomendowany przez Komisję Europejską (strona 24/25), a zaoszczędzone miejsce można wykorzystać np. pod pas dla rowerów.

Na koniec: twórcy raportu całkowicie pomijają kwestie ruchu indukowanego, ich podejście do usprawniania komunikacji przypomina lata 50-70 XX wieku w Europie. Jeśli chcemy usprawniać komunikację samochodem to najlepiej po prostu twórzmy dobre alternatywy dla samochodów: przyjazne ciągi piesze, pasy i drogi dla rowerów, oraz sprawny system komunikacji miejskiej. To właśnie tą drogą idzie teraz cała Europa, ale najwyraźniej przespał to Deloitte.
Zacytuję klasyczną publikację „Miasto w ruchu” strona 15:

„Jeśli przepustowość dróg wzrośnie, wówczas wzrośnie też ruch, aż do osiągnięcia poprzedniego stanu nasycenia. Zjawisko to, zwane ruchem indukowanym, zaczęło już w latach 40. przebijać się do świadomości Roberta Mosesa, twórcy sieci autostrad i dróg ekspresowych Nowego Jorku, gdy dokonane inwestycje zrodziły większe problemy z kongestią (zatłoczeniem dróg), niż te, które istniały wcześniej. Badania z Kalifornii, obejmujące lata 1973-90, wykazały, że każde 10% powiększonej przepustowości dróg daje po czterech latach 9% wzrostu ruchu. Atlanta, miasto o największej sieci drogowej na mieszkańca, jest też miastem najdłuższych dziennych podróży przeciętnego mieszkańca wśród dużych miast USA (56 km). „Próby zaradzenia kongestii drogowej przy pomocy zwiększania przepustowości tras są jak leczenie nadwagi przez popuszczanie pasa” – twierdzenie zawarte w tym bon mocie zaczyna być uznawane przez inżynierów transportu. Jeśli natomiast chłonność ulic jest stabilna, wówczas stabilny jest też ruch samochodowy – choć taki sam na poziomie nasycenia. Co więcej: zmniejszenie chłonności wcale nie musi wpływać na powiększenie zatłoczenia tras alternatywnych, bo mając mniej komfortowe warunki, niektórzy zrezygnują z samochodu, a kolejni pojadą inną trasą. Jill Kruse przeanalizowała 60 przypadków zamknięcia dróg i stwierdziła, że od 20 do 60% ruchu uległo w ich następstwie dematerializacji.”

Warto też przyjrzeć się „Kontr-intuicyjnym metodom ograniczania korków w miastach

Liczę że w 2012 roku twórcy raportu zarekomendują wreszcie skuteczne metody ograniczania korków w miastach.

PS. Nie tylko mi nie spodobał się ten raport.

Od urodzenia w Krakowie. Absolwent Wydziału Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej Politechniki Krakowskiej. Związany ze Stowarzyszeniem Kraków Miastem Rowerów, oraz Stowarzyszeniem Przestrzeń-Ludzie-Miasto. Pierwsza publikacja na ibikekrakow: 17 marca 2010. Zainteresowania: - rowerowe BRD (edukacja, walka z mitami, SEWiK), - ruch pod prąd (animator akcji "Rowerem legalnie pod prąd"), - przewóz dzieci, - edukacja ws zanieczyszczeń, - promocja: Kraków na skróty, Rower mój środek transportu, - przyczepki, rowery cargo, rowerem na zakupy, rower i handel, - rowery w liczbach, statystyki, - zrównoważony transport (budżet), - sprzeciw wobec promowania i obligatoryjności kasków, - zmiana przepisów dla nietrzeźwych rowerzystów, - polityka parkingowa (w tym płatne parkowanie, parkowanie i handel), - transport zbiorowy,

  • Hubert

    Smutny obraz niekompetencji. Ciekaw jestem kto zapłacił za ten raport?
    Warto zapamiętać nazwiska autorów: Dariusz Nachyła, Rafał Antczak, Rafał Mikołajczak, Anna Bracik.

  • madziu

    Z tym zakazem parkowania na drodze to połowicznie mogę się zgodzić. Ulica z 1 pasem ruchu + miejsca parkingowe wdłuż niej (ale nie na chodniku!) wydaje się być tańsza w budowie niż ulica z dwoma pasami ruchu, gdzie na prawym pasie zorganizowany jest parking. Przepustowość ta sama a koszt budowy chyba (?) mniejszy. Obawiam się jednak, że autorom nie o to chodziło.

    Dla mnie najsmutniejsza w tym raporcie jest bezrefleksyjna chęć pozbywania się terenów zielonych z okolic ciągów komunikacyjnych. Takie moje subiektywne wrażenie.

    Ciekawe są te badania dotyczące ruchu indukowanego. Nie wiedziałem, że ktoś to policzył.

  • @madziu oraz wszyscy inni
    tak samo zostalo policzone jak wplywa na ruch zamykanie ulic. moze pryzpomne, bo jak sie czyta tak dlugi, choc bardzo dobry artykul, to tak wazna informacja moze umknac uwadze:

    Jill Kruse przeanalizowała 60 przypadków zamknięcia dróg i stwierdziła, że od 20 do 60% ruchu uległo w ich następstwie dematerializacji.

    dlatego podnosze wciaz kwestie zamkniecia dla ruchu samochodowego mostu debnickiego. wygaszenie ruch o 20% to bylby juz niebywaly sukces, ale jestem przekonany, ze akurat w Krakowie, zamkniecie mostu debnickiego zdematerializowaloby co najmniej 50% dotychczasowego ruchu samochodowego.

  • akme

    hmm wyobrażam sobie zamknięty most Dębnicki… To prawie jak siedzieć w Dymie bez papierosa:D niewyobrażalne ale możliwe.

    • most debnicki juz byl zamkniety. ostatnio w 2010 roku podczas powodzi i wtedy po Krakowie jezdzilo sie fantastycznie, bo spory procent ruchu samochodowego sie zdematerializowal, czyli mowiac po ludzku, wiekszosc zmotoryzowanych zostawila samochody na parkingach.

  • madziu

    Wtedy stanęło prawie całe miasto – nie pracowała spora część firm, zamknięte były szkoły etc. etc. Wiele osób po prostu pozostało w domach. Tego stanu nie można porównywać z codziennością.

    • @madziu
      czyli nie wierzysz w wyliczenia zarowno ze Stanow Zjednoczonych, jak i z Europy Zachodniej, ze zamykanie ulic dematerializuje znaczna czesc ruchu? i ze zamkniecie mostu debnickiego byloby dla Krkaowa zbawienne?

      • madziu

        Prawdę mówiąc nie umiem Ci odpowiedzieć na to pytanie.
        Istnieje chyba jakaś przepustowość, którą utrzymać trzeba. To pewnie też ktoś gdzieś policzył.

        Mi się marzy tramwaj na alejach. Wtedy można zamykać MD :).

      • Adam Łaczek

        Polecam tą prezentacje jest tam slajd z mostami i ich przepustowością :) Zresztą na ATW masz buspas, który jeśli się o niego odpowiednio zadba (skróci skręty w prawo dla aut, poszerzy, wywali parkowanie po prawej stronie) to będzie jak tramwaj. Obecnie to zaledwie 16 km/h V handlowej.
        Ograniczasz się do przepustowości w samochodach, zapominając, że przepustowośc liczona w osobach jest tu najniższa.

      • madziu

        Nie ograniczam się do przepustowości w samochodach. Są ludzie, którzy do pracy dojeżdżają i tam siedzą x godzin, a są tacy, dla których praca to jeżdżenie. Oni raczej nie byliby w stanie samodzielnie wygenerować korków, ale jakaś przepustowość musi być w mieście, bo inaczej dotknąłby je paraliż. O takiej przepustowości myślę.

      • czy aby na pewno bylby to paraliz, ktory oznacza

        stan charakteryzujący się całkowitą niemożnością wykonywania ruchu

        jesli nie mozesz gdzies dojechac samochodem, ale mozesz sie tam dostac innymi srodkami transportu, to moim zdaniem nie ma mowy o paralizu.
        jesli dzis krakow jest miejscowo sparalizowany, to powodem tego sa samochody. to kierowcy tkwiacy w korku paralizuja dana ulice i w zasadzie nie moga wykonac zadnego innegu ruchu oprocz czekania. o porzuceniach samochodow w korkach nie slyszalem.
        widzialem natomiast jak ludzie wysiadali z tramwajow czy autobusow ktore na dobre utknely z powodu korka lub awarii i dalej poruszali sie pieszo. o paralizu nie ma wiec mowy.

      • madziu

        Dla mnie paraliż zaczyna się w momencie, w którym trasa do domu (13 km jeśli nie jadę rowerem – rowerem mam bliżej i czas jest praktycznie zawsze przewidywalny) zajmuje mi więcej niż 1,5 h. Taka jest moja subiektywna definicja paraliżu :).

  • rowerzysta

    > Czemu „eksperci” z Deloitte nie myślą o „ofiarach zielonych strzałek”, których przecież nie brak w całej Polsce? Warto zwrócić uwagę, że jeśli już mamy coś dopuszczać to tak jak we Francji, czy Belgii: legalny skręt w prawo rowerem na czerwonym świetle nawet bez zielonej strzałki.

    Dlaczego autor aż tak bardzo promuje transport rowerowy by jednym pozwalać a drugim zakazywać? Jaka jest szkodliwość zielonych strzałek? Poprawa bezpieczeństwa polega na eliminowaniu przyczyn a nie miejsc gdzie dochodzi do wypadków. Zielone strzałki skutecznie upłynniają ruch więc ich likwidowanie bo jakiś idiota kogoś potrącił jest kompletnie irracjonalne.

    Tak samo jak instalowanie sygnalizacji świetlnej na przejściu dla pieszych bo kiedyś tam doszło do wypadku. Jak idiota nie umie przechodzić to nie powód by karani byli za to wszyscy.

    • madziu

      Zielone strzałki nie przyczyniają się do upłynniania ruchu, tylko do zapychania tarcz skrzyżowań przez tych, którzy nie mając innego wyjścia wjeżdżają na nie bez możliwości ich opuszczenia (bo jak tylko za skrzyżowaniem zrobi się miejsce to wskakuje tam „zielonostrzałkowiec”). Każdy, kto ma PJ wie o czym piszę. Bezkrytyczne (tak jak w Krakowie) instalowanie zielonych strzałek to zło. Lepiej już w ogóle tego nie robić.

      • rowerzysta

        Jesli ruch poprzeczny jest na tyle duzy, ze nie ma mozliwosci wlaczenia sie do ruchu to strzalka jest zbedna. Jesli jest mozliwosc wlaczenia sie to jak najbardziej uplynnia to ruch.

      • Adam Łaczek

        upłynnia to ruch, ale kosztem bezpieczeństwa, a takie coś jest niezgodne ze zrównoważonym transportem.

      • madziu

        Będę powtarzał do znudzenia – na skrzyżowaniach na których są korki zielone strzałki nie tylko nie upłynniają ruchu, ale wręcz go wstrzymują przez tych, którzy mając zielone wjeżdżają na środek skrzyżowania, bo gdyby tego nie zrobili, to wylot zapychałby się „zielonostrzałkowcami” z poprzecznej w nieskończoność. Brak zielonej strzałki na poprzecznej w takim przypadku daje kierowcom mającym zielone „komfort”, że mogą spokojnie czekać przed skrzyżowaniem aż za nim zrobi się dla nich miejsce, bo nikt tam nie „wskoczy”. Pierwszy przykład z brzegu to Rondo Matecznego i zjazd z niego w kierunku Kalwaryjskiej razem z „zielonostrzałkowcami” z Kamieńskiego.

        Pomijam w ogóle kwestię pieszych i zielonych strzałek, bo Adam powiedział wystarczająco dużo

        @Adam
        Moim zdaniem nie jest to kwetia tego, że kierowcom się wydaje. Po prostu wielu się nawet nie stara. Prawdą jest natomiast, że z roweru czy motocykla widać znacznie więcej i nie trzeba się wysilać, żeby zobaczyć wszystko co trzeba.

        Co do przejeżdżania na przejściach dla pieszych dla mnie jest to przejaw totalnego braku „drogowej empatii” (nie twierdzę, że kierowcy ją mają). Ja przejeżdżam tylko jeśli ulicą nic nie jedzie. Jak się jedzie samochodem to „wskakujący” na przejścia rowerzyści są wysoce irytujący, bo człowiek jest przygotowany w tym miejscu na pieszych i ich prędkość (i pod tym kątem obserwuje pobocze czy chodnik). Po coś jednak rozróżniono znaki D-6, D-6a i D-6b.
        Jednak po ostatniej nowelizacji PoRD IMHO jeśli skręcasz samochodem w poprzeczną to masz obowiązek ustąpienia pierwszeństwa nawet rowerzystom na przejściu. Art. 27 pkt 1a mówi o „innej części drogi, którą zamierza opuścić” a przejście dla pieszych jest częścią drogi, więc w razie kolizji może się okazać, że wina leży po obu stronach. Co o tym sądzisz?

      • Adam Łaczek

        Jest tak jak mówisz, taki zapis wynika wprost z najnowszej Konwencji Wiedeńsiej

    • Adam Łaczek

      Przejaw typowo samochodowego myślenia „Jak idiota nie umie przechodzić to nie powód by karani byli za to wszyscy” – z góry zakładasz że winny był pieszy, tymczasem w wypadkach z pieszymi to kierowcy są głównymi winowajcami, zwłaszcza na przejściach dla pieszych. Proponuję sięgnąć do SEWiK a nie pisać farmazony. Stąd właśnie pojawiają się światła.
      Piszesz „Poprawa bezpieczeństwa polega na eliminowaniu przyczyn a nie miejsc gdzie dochodzi do wypadków.” tu się zgadzam, ale przyczyna to niezatrzymywanie się kierowców przed zieloną strzałką i nadmierna prędkośc. Można to rozwiązac albo eliminując zieloną strzałkę, albo poprzez podniesienie przejścia dla pieszych (tak by było czymś ala próg). Więc póki nie zwiększą liczby wyniesionych przejśc dla pieszych zielone strzałki muszą zostac w części zlikwidowane.

      Dlaczego autor aż tak bardzo promuje transport rowerowy by jednym pozwalać a drugim zakazywać?

      Bo w przypadku rowerzystów nie odbywa się to kosztem bezpieczeństwa. Właśnie dlatego dopuszczają to w krajach bardziej od nas cywilizowanych.

      • rowerzysta

        Wiekszosc sygnalizacji byla instalowana po wypadku, ktorego wine ponosi pieszy (mowie o Lodzi bo stad pochodze).

        Dlaczego przez tych co nie potrafia korzystac z zielonej strzalki tracic maja wszyscy? Wystarczy wystawiac mandaty tym, ktorzy nie potrafia z tego korzystac i po problemie. Predzej czy pozniej kierowcy sie naucza.

      • Adam Łaczek

        Chyba ciągle nie rozumiesz jak się w UE zapewnia bezpieczeństwo. Nauka przez mandaty to mit, bezpieczeństwo zapewnia się fizycznymi środkami uspokajania ruchu, lub np fotoradarami – czyli czymś co działa 24h/dobę. W przypadku zielonych strzałek bezpieczeństwo zapewniałoby wyniesione przejście dla pieszych, bo zmuszałoby to każdego kierowcę do odpowiedniego zwolnienia

    • Deltar

      Zielone strzałki są niebezpieczne ponieważ kierowcy traktują je jako zielone światło. Zielonej strzałce towarzyszy czerwone światło, co oznacza znak stop. Znak stop nakazuje całkowite zatrzymanie pojazdu, a nie zwolnienie i upewnianie się czy manewr jest bezpieczny.

      • madziu

        Tak naprawdę to ODPOWIEDNIE DO PANUJĄCYCH WARUNKÓW zwolnienie i upewnienie się, czy manewr jest bezpieczny byłoby wystarczające. Problem polega na tym, że część kierowców nie robi nawet tego.

      • rowerzysta

        Czym sie rozni niezatrzymanie sie przed sygnalizatorem a zatrzymanie sie jesli w obu przypadkach jestesmy w stanie zobaczyc czy przejazd mamy wolny?
        Czym sie rozni przejezdzanie przez pasy rowerem od przechodzenia jesli w obu przypadkach nie wymuszamy pierwszenstwa?

        Jako idealny przyklad zielona strzalka kiedy w poblizu skrzyzowania nikogo nie ma. Po co sie zatrzymywac? Dla zasady?

      • Adam Łaczek

        Kierowcom wielokrotnie się tylko wydaje że coś widzą i nic nie wymuszają, widac to na co dzień niestety. Skoro wydaje im się tak codziennie i mamy masowe nadużywanie tego „zdawania mi się” to należy zwalczyc przyczynę. Gdyby to były jednostkowe przypadki to co innego. Z zasady z roweru o wiele lepiej widac niż z samochodu, a już na pewno łatwiej dostrzec samochód z roweru niż pieszego z samochodu

      • madziu

        Oba te przepisy są idiotyczne, jeśli mają się odnosić do osób, które myślą. Niestety tworząc prawo nie można być aż takim optymistą.
        Dlatego widząc co się dzieje na mieście jestem za wycofaniem zielonych strzałek i surowym karaniem rowerzystów za jeżdżenie po przejściach dla pieszych (chociaż też zdarza mi się to robić).

      • Adam Łaczek

        Różnica jest jednak zasadnicza: rowerzysta na pasach szkodzi sam sobie, a kierowca nie zatrzymujący się na zielonej strzałce szkodzi innym. Nie można tego zrównywać.

      • rowerzysta

        A jaki procent wypadków jest wynikiem nieprawidlowego przejezdzania przez pasy? Chcesz surowego karania za tro wykroczenie? To ja tez chce by surowo karac rowerzystow za niestosowanie sie do pierwszenstwa przejazdu,.

      • Adam Łaczek

        Przecież nie chodzi o kary, tylko o rozwiązania infrastrukturalne które likwidują problem. Miłośniku kar zapraszam za Odrę, gdzie to nie policjant na każdym rogu jest gwarantem przepisów a właśnie odpowiednia infrastruktura.

      • madziu

        @rowerzysta
        Chyba nie do końca rozumiem. Każde przejeżdżanie na rowerze przez pasy jest nieprawidłowe.

        @Marcin Wójcik
        Żartowałem z tym wyśmianiem ;).
        Aleje 2×1 bez obejścia inną trasą (tunelem? ;)) będą nadal bardzo zatłoczoną drogą. Po wybudowaniu tej trasy odbywałby się na nich tylko ruch lokalny, który można by dodatkowo zmuszać do meandrowania, żeby nikt nie miał pomysłu używać ATW do tranzytu. Zgadzam się jednak, że w czasach skracania czasu działania latarń ulicznych budowanie tunelu to fantazja i to niemądra.

  • akme

    a czy most dębnicki nie jest jakby logiczną kontynuacją aleji w stronę matecznego? którędy szedłby ruch wtedy? a Mateczny też swoją drogą pewnie w grobie się przewraca, założył zakład wodolecznictwa a tu mu komorę gazową zafundowali jego imienia:D a tak wogóle to już kolejny „genialny” raport z Deloitte. Było też coś o edukacji też „ciepło” przyjęte.

    • madziu

      Jest kontynuacją. Kiedyś była tu dyskusja na ten temat. Ja twierdziłem, że trzeba zrobić trasę z tunelem pod wzgórzem Bronisławy, przenieść tam ruch z ATW a z nich zrobić „planty Dietlowskie”. Zostałem wyśmiany ;). Inni chcieli zrobić całe aleje 2×1 i to samo z Dębnickim. To by było fajne, gdyby jeszcze tymi alejami pojechał tramwaj od Kamiennej przez ATW, most Dębnicki a potem to nie wiem, ale Konopnickiej, rondo Matecznego, Powstańców Śląskich dla mnie nie brzmi źle (od Dębnickiego improwizuję na poczekaniu).

      • akme

        Jako prasłowianin mam drgawki na budowę tunelu pod wzgórzem Bronisławy. Indianie grozili zbiorowym samobójstwem gdy koncerny naftowe miały im wiercić na ich świetej ziemi, wiadomo, człowiek zachodu się spieszy, pekabe musi rosnąć a bogaci się bogacić. Przypomina mi to trochę jak czerwonoarmiści palili księgozbiorami i starymi meblami z polskich pałaców bo nie rozumieli „wartośći”. Jasne, święte wzgórze, a co tam, tunel musi być hej. A może pod Wawelem puścić nitkę też? eh.

      • Kubek

        Pod Wawelem parking podziemny, bo gdzieś trzeba zaparkować przyjechawszy tunelem pod wzgórzem Bronisławy.

      • madziu

        @ Kubek
        Żartujesz, czy po prostu nie wiesz, jaki miałby być przebieg tej trasy i co ona mogłaby dać?

      • @madziu

        po pierwsze, nikt Cie nie wysmial, a to z prostej przyczyny. ja, ale podejrzewam, ze wiekszosc dzialaczy krakowskiego srodowiska rowerowego takze, uwazamy, ze Dietla i ATW powinny byc ulicami 2×1. roznica miedzy nami a Toba jest taka, ze my uwazamy, iz mozna to zrobic bez budowania superdrogiego tunelu.

        po drugie, caly czas popelniasz jeden, ale za to bardzo powazny blad w mysleniu o ruchu.
        zamykanie ulic dla ruchu samochodowego nie powoduje paralizu komunikacyjnego, a co najwazniejsze dematerializuje ruch samochodowy o wartosc rzedu 20-60%.
        Te 20-60% korzysta z innych form transportu. pozostali korzystaja z innych konfiguracji polaczen.

        nie ma paralizu, bo dotrzec do celu mozna nadal, ale albo inna trasa tym samym srodkiem transportu – autem, albo ta sama trasa ale alternatywnym srodkiem transportu – autobusem, tramwajem, rowerem lub pieszo.

  • madziu

    Ja mimo wszystko twierdzę, że gdyby nie realia finansowe Krakowa byłby to świetny pomysł pozwalający powiększyć centrum aż po Piastowską (i ograniczyć na tym obszarze ruch) i dający możliwość rewitalizacji ATW przez wielkie R.
    Wszystkie te wersje to jednak niestety marzenia ściętych głów, bo nawet gdyby ta trasa z tunelem powstała nikomu nie przyszłyby do głowy kolejne, wydawałoby się naturalne, kroki a tramwaju na ATW moim skromnym zdaniem nie dożyję. Dlatego to wszystko są niestety gdybania.
    A tunel ma nawet czarnogórski Kotor. Tam to jest dopiero święta ziemia. U nas jeszcze nie znali ubrań jak tam Rzymianie budowali miasta, które zachwycają po dziś.

  • akme

    Kotor? Ja może buńczucznie ale cieszę się że Krakowa nie założyli Rzymianie. Kościelna propaganda jakoby przed „chrztem” biegaliśmy bez ubrań?:D no no. Mieliśmy niezłe ubrania a nawet byliśmy chrześcijanami na długo przed chrztem. święte lasy indian też mają szyby naftowe i może zostawmy ten temat narazie:D tramwaj na alejach byłby piękny. Może to i dobrze że miasto nie ma pieniędzy bo te różne „genialne plany” pozostają w sferze „geniuszu” a tymczasem szanse mają ludzie których rozwiązania nie wymagają milionów miliardów i dywizji betoniarek, mają szanse pokazać że widzą coś czego tamci nie widzą ( i jako tacy powinni się już udać na wypoczynek).

    • madziu

      Niestety wizyty na południu Europy za każdym razem przekonują mnie, że od wieków byliśmy i jesteśmy jej zaściankiem w każdym sensie. Kotor jest akurat średniowieczny, ale sąsiednia Budva ma ok. 25 wieków. Więcej niż religia chrześcijańska. Z tymi ubraniami to była przenośnia :). Propaganda kościelna na mnie nie działa.

      Niecka z górą pośrodku… Kraków ma strasznego pecha ;). Miasto jednak już wydaje fortuny na rzeczy bardziej bezsensowne niż tunel. Natomiast tak jak pisałem już kiedyś – ja byłbym za tunelem tylko pod warunkiem odzyskania ATW dla przestrzeni publicznej. W innym przypadku nie ma to sensu.

  • kbieniu7

    Gdyby na całej długości Alej wraz z 29 listopada, mostem Dębnickim i Marii Konopnickiej (a nawet poszedłbym dalej – Kamieńskiego) był wyznaczony buspas, to tak jak napisał Adam, po uporządkowaniu również parkowania powstał by ciąg o odpowiedniej przepustowości, by konkurować z wizją tramwaju, który moim zdaniem, w perspektywie kilkunastu lat nie powstanie na całej jego długości.

    Ja budowy III obwodnicy tak naprawdę bardzo się obawiam. Jej istniejąca północna część to już jest autostrada, a gdyby to samo zrobić na południu to będzie katastrofa. Podzielenie osiedli Podgórza Duchackiego, przecięcie Ruczaju i przejście w okolicy Zakrzówka drogi szybkiego ruchu jest w moim odczuciu bardzo czarną wizją, już nawet z urbanistycznego punktu widzenia. Kolejna arteria, która w tym obszarze dublowałaby istniejące „połączenia” – np. Turowicza-Tischnera- Brożka, czy Tischnera-Powstańców Śląskich-Nowohucka. Wtedy z południowych osiedli, na trasie do Huty, Ruczaju czy Bronowic praktycznie nie będzie żadnych sensownych alternatyw dla samochodu. Jest to prosta droga do zauważalnego zwiększenia udziału ruchu indywidualnego. Przynajmniej, dopóki wszystko nie stanie i najszybciej okaże się korzystać z roweru…

  • madziu

    @ Marcin Wójcik
    Myślę, że tak jak bada się potoki pasażerskie, tak można zbadać „potoki samochodowe” (pewnie jest na to fachowe określenie). Mając wiedzę na jakich relacjach przemieszczają się ludzie samochodami i ile tych samochodów/ludzi jest, można by się zastanowić, co trzeba zrobić z komunikacją miejską, żeby na początek móc zmieścić chociaż część „byłych kierowców” w KM i żeby wozić tych ludzi w kierunkach, które ich interesują. IMHO dopiero wtedy można próbować „przykręcać kurek” mając przynajmniej dane szacunkowe, o ile powinien się zmniejszyć ruch. Działanie „na czuja” mogłoby się odbić czkawką, czyli paraliżem.

    Tymczasem KM jest totalnie zapchana i nie ma na nią pieniędzy – nie ma do czego przesadzić kierowców.

    Oczywiście pozostają rowery. Tyle, że rower jest niby najszybszy na dystansie do bodajże 8 km, a najlepiej, żeby to było 5-6 km. Dla mnie to jest tożsame z tym, że powyżej tego dystansu KM powinna być szybsza. Tymczasem, jak już kilkukrotnie pisałem, mam do pracy 11 km i i tak rowerem jestem 2x szybciej niż KM (1 przesiadka), a demonem prędkości nie jestem, bo chcę do pracy dojeżdżać suchy. Z mojego punktu widzenia wniosek jest prosty – skoro na takim dystansie krakowska KM przegrywa z „takim se” rowerzystą, to znaczy, że jest do rzyci.
    Bodajże Adam pisał, że należy stawiać na miękki transport – pieszy i rowerowy. Ok, ale chyba nie na dystansach powyżej 10 km?

    • Adam Łaczek

      Tymczasem KM jest totalnie zapchana i nie ma na nią pieniędzy
      To mit, jeszcze w latach 90 liczba wzkm na mniejszej przecież sieci była znacznie większa, a to oznacza że komunikacja miejska ma jeszcze duże rezerwy które są nieraz sztucznie ograniczane np przez sygnalizacje ustawioną pod samochody. Coś analogicznego mogliśmy zobaczyc w Wawie ostatnio, zwiększono liczbę wzkm na tramwaje ale nie zmieniono sygnalizacji przez co robiły się gigantyczne zatory, nie oznacza to w żaden sposób że więcej się nie da z tramwajów wycisnąc :)
      Mit drugi”nie ma pieniędzy” odpowiem tak, ostatnio na spotkaniu w Górce Narodowej przedstawiciel ZIKiT przekonywał że 140 mln na linie tramwajową nie ma i będą te pieniądze za 20 lat, za to za kilka lat będą pieniądze (190 mln zł) na poszerzenie 29 listopada.
      To jest zafajdana hipokryzja paru Panów, a nie rzeczywisty brak pieniędzy
      Więc „przykręcic kurek” jak najbardziej można

  • madziu

    Poza 6 letnią przerwą mieszkam w Krakowie 35 lat. Do centrum jeździłem od szkoły podstawowej. Tramwajem. Kiedyś nie było na I obwodnicy kolejek do przystanków tramwajowych, teraz są. Takie są moje obserwacje. Na I obwodnicy światła nie są ustawione pod samochody, bo prawie ich tam w tym momencie nie ma (i świateł i samochodów).
    BTW skąd masz te dane?
    Być może na początek pomogłaby mądra remarszrutyzacja, bo dopóki tak dużo linii jeździ przez I obwodnicę, dopóty będą się na niej robić zatory. Co z tego, że poza nią na torach zmieściłoby się więcej tramwajów, jak wiele z nich spotyka się na tak małym odcinku?

    Pisząc, że nie ma na nią pieniędzy miałem na myśli, że rządzący Krakowem nie chcą pieniędzy na KM przeznaczać.

    • Adam Łaczek

      Opieram się na danych z prezentacji Krzyśka Gałata i Rafała Terkalskiego o finansowaniu komunikacji zbiorowej. Tam pokazano liczbę wzkm na przestrzeni lat

      • madziu

        Powiem szczerze, że mnie to dziwi, bo moje subiektywne wrażenia są takie, że aktualnie tramwajów i autobusów widać na mieście znacznie więcej niż za mojego dzieciństwa i wczesnej młodości ;). Ale z liczbami (miejmy nadzieję wiarygodnymi) nie będę dyskutował.
        P.S.
        Na szybko sprawdziłem, że tramwaj 19, którym jeździłem do szkoły jeździ teraz rano co 10 minut. Ja nie miałem takiego komfortu – za moich czasów jeździł co 15 a z mojego osiedla była 1 linia autobusowa.Teraz są conajmniej 3 (nie wiem dokładnie bo od lat już tam nie mieszkam). W każdym razie conajmniej tyle było przed wybudowaniem nowego torowiska.

    • tu sie zgodze z madziu, ze remarszrutyzacja takze dla tramwajow by sie przydala, bo na I obwodnicy rzeczywiscie nie jest dobrze. byc moze winny za to jest zly rozklad jazdy, bo komunikacja jezdzi stadami.