Szerokość zabija, wyłącz hipokryzję – włącz myślenie

Szerokość zabija, wyłącz hipokryzję – włącz myślenie

Hipokryzją jest robienie dróg o geometrii autostrady i wierzenie, że nikt nigdy nie przekroczy na nich dozwolonej prędkości. Geometria musi odpowiadać prędkości z jaką kierowcy mają po niej jeździć i nie może zachęcać do łamania przepisów. „Prędkość zabija” – to hasło nie budzi już dzisiaj żadnych wątpliwości, ale czy polscy drogowcy wiedzą, że zabija także szerokość pasa ruchu, która bezpośrednio wpływa na prędkości z jakimi poruszają się kierowcy? Czy urzędnicy przez swoją ignorancję sami po części są współwinni obecnej sytuacji na naszych drogach?

„nie da się tu jechać 50, bo czuje jakbym stał w miejscu”
Jedziecie drogą w mieście i zastanawiacie się „co za idiota postawił tu ograniczenie prędkości do 50 km/h” … Znacie to uczucie? Pewnie! Nie wstydźcie się powiedzieć TAK. To naturalna reakcja naszej psychiki. Nawet ja tak mam, mimo że naczytałem się publikacji o bezpieczeństwie ruchu drogowego. Jeżdżąc przepisowo na większości ulic walczę ze swoim instynktem, który mówi „jedziesz za wolno – przyśpiesz”. Tak – jestem wodzony na pokuszenie przez naszych drogowców. Tylko czy to normalne że osoby odpowiadające za bezpieczeństwo na naszych drogach zachowują się jak strażacy gaszący pożar benzyną?

Dlaczego ograniczenia prędkości w mieście są takie niskie?
Bardzo szkodliwe jest powszechne przekonanie społeczeństwa o tym, że „można jechać szybciej, bo przecież nie wypadnę z drogi”. W sumie racja: na wyścigu na pewno nikt nie wypadłby z takiej trasy nawet przy 2x większej prędkości. Ale jest jedna zasadnicza różnica: na wyścigu nie mają prawa na torze pojawić się osoby trzecie (poza konkurentami), natomiast w ruchu ulicznym jest wielu innych użytkowników takich jak piesi, czy kierowcy wyjeżdżający z przecznic, których to nie da się bezpiecznie ominąć przy nadmiernej prędkości. Fizyki, a właściwie drogi hamowania, czasu reakcji i energii kinetycznej po prostu nie oszukamy. Wypadnięcie z drogi jest tak naprawdę bardzo rzadką przyczyną wypadków – najczęściej po prostu niespodziewanie z kimś się zderzymy.

Jak działa psychika
Wąsko = bezpiecznie: przy węższych pasach kierowcom wydaje się że ich przepisowa prędkość to już jest „szybko” i nie łamią ograniczeń prędkości. Da się tak zaprojektować ulicę, że kierowcom nawet 30km/h może się wydawać „dużą” prędkością. To paradoks, ale wprowadzenie lekkiego poczucia niebezpieczeństwa u kierowców poprawia bezpieczeństwo. Kierowca, który będzie czuł się nieswojo jadąc 50 km/h nie pojedzie szybciej. Potwierdza to chociażby przykład kontrapasów na wąskich ulicach krakowskiego Kazimierza: powstały w ten sposób bardzo wąskie pasy dla samochodów (ok. 2,25 m), co spotkało się oczywiście z ostrymi protestami samych kierowców, którzy twierdzili że teraz jest „za wąsko i niebezpiecznie”. I rzeczywiście – było tak „wąsko i niebezpiecznie”, że nareszcie zaczęto jeździć przepisowo przez co bezpośrednio wzrosło bezpieczeństwo mimo złego samopoczucia kierowców. Kontrapas stał się w ten sposób narzędziem uspokajania ruchu. Analogicznie na psychikę działa strefa skrzyżowań równorzędnych: kierowcy pozostają w pewnej niepewności i boją się stłuczek, wobec czego jeżdżą bezpieczniej niż na skrzyżowaniach, na których zasady pierwszeństwa są ustalone znakami.

Pasy w miastach szerokie jak na autostradach
W Polsce pasy ruchu w miastach mają najczęściej szerokość nieznacznie odstającą od autostrady. Pas ruchu drogi klasy zbiorczej ma zazwyczaj 3,5 metra, czyli tyle samo ile ma najczęściej pas ruchu drogi ekspresowej po której jeździ się nawet 120 km/h i tylko nieznacznie mniej niż mają pasy ruchu na autostradach (3,75 metra). Są też sytuacje patologicznie, gdzie pas ruchu w mieście jest szerszy niż pas na autostradzie: np. ul Brodowicza w Krakowie (klasa zbiorcza) ma pas ruchu szerokości 4,4- 4,5 metra – pas o 20% szerszy od pasa na drodze klasy A, jednocześnie przepisowa prędkość na Brodowicza to 50 km/h. Jak w tych warunkach oczekiwać od kierowców przepisowej prędkości?

Wzorce z UE
Olivier Schneider francuski działacz na rzecz zrównoważonego transportu uważa, że

„robienie takich wielkich arterii jak te w głównych polskich miastach, mimo, że obowiązuje tam teoretycznie ograniczenie do 50 km/h to czysta hipokryzja.”

We Francji standardem jest zmodyfikowanie parametrów ulicy tak, by nie namawiała do przekraczania prędkości Zwężanie pasów jest rekomendowane przez Komisję Europejską (strona 24/25)

„1. Normalna droga czteropasmowa (14 metrów – 4*3,5). Jeździ się szybko, przejście jest bardzo niebezpieczne dla pieszych.
2. droga czteropasmowa o całkowitej szerokości 10,40 (oszczędzasz 3,6 metra) Samochody ciężarowe mogą się wyprzedzać jedynie przy ograniczonej prędkości.
3. droga czteropasmowa o całkowitej szerokości 9m (oszczędzasz 5 metrów) Samochody ciężarowe nie mogą się wyprzedzać. Ponieważ udział samochodów ciężarowych wynosi zazwyczaj od 5-10% to ograniczenie wydolności drogi osiąga podobną wartość.”

Niestety próżno szukać zastosowania tych zasad w którymś z polskich miast. W miastach europejskich standardem jest też to, że dwie drogi tej samej klasy różnią się od siebie znacząco szerokością pasa w sytuacji gdy na jednej dopuszczono 70 km/h, a na drugiej 50km/h. W Polsce zazwyczaj różnicy nie ma żadnej, toteż nie można się dziwić, że kierowcy ignorują ograniczenia prędkości. Sama szerokość pasa podświadomie przekazuje kierowcy informację o dozwolonej prędkości: przy natłoku znaków drogowych w mieście można łatwo przegapić miejsce w którym następuje zmniejszenie prędkości. Zmniejszona szerokość pasa podświadomie wyhamowuje wszystkich, którzy nie zwrócili uwagi na znak z ograniczeniem prędkości.

Inżynieria ruchu nie zna literatury?
Warto zajrzeć też do książki „Inżynieria ruchu drogowego” str. 83 (Gaca, Suchorzewski, Tracz), gdzie znajdziemy wzór potwierdzający tezy artykułu:
V = 32,1 * b^(0,57) * Wm * Ww^(0,70-0,05*i),
gdzie b – szerokość jezdni na odcinku prostym
i – pochylenie jezdni
Wm i Ww to odpowiednio mniejsza i większa wartość z dwóch:
– współczynnik uwzględniający wpływ geometrii planu drogi oraz szerokości jezdni,
– współczynnik uwzględniający wpływ profilu podłużnego drogi
Mimo takiej podbudowy naukowej krakowski ZIKiT twierdził: „Pańskie twierdzenie o korelacji między przekrojem drogi a prędkościami rozwijanymi przez kierowców, jest wyłącznie Pańską osobistą opinią.” Niestety ale wiele wskazuje na to, że ludzie dbający o nasze bezpieczeństwo i teoretycznie kompetentni często nie przeczytali podstawowej literatury z dziedziny jaką się zajmują, lub przeczytali ją bez zrozumienia.

Co zyskamy na zwężeniu?
Większe bezpieczeństwo – to oczywiste, ale zyskamy też zmniejszenie hałasu, czy zanieczyszczeń powietrza. Są też spore zyski przestrzenne: na ulicach jednopasmowych można przesunąć parkujące samochody z chodników w głąb jezdni, a uzyskane miejsce zwrócić pieszym. Przy ulicach 2 pasmowych nową przestrzeń można spożytkować na utworzenie pasów dla rowerów, a w przypadku wyznaczonych już buspasów można je poszerzyć na tyle, by wpuścić na nie rowerzystów bez szkody dla funkcjonowania komunikacji zbiorowej. Dzięki zwężeniu pasów można dokonać redystrybucji przestrzeni zgodnej z zasadami zrównoważonego transportu.

Co oznacza uspokojenie ruchu?
Na podstawie własnych doświadczeń mogę stwierdzić że polscy drogowcy nie rozumieją terminu „uspokojenie ruchu” – otóż nie chodzi tu o obniżenie obecnych ograniczeń prędkości, ale o wprowadzenie rozwiązań zapewniających przestrzeganie obecnego ograniczenia prędkości tj zazwyczaj 50km/h ( i odpowiednio np. 30 km/h na ulicach Tempo 30). To że „droga stanowi element podstawowego układu drogowego miasta” nie jest żadnym argumentem przeciwko uspokojeniu ruchu i przestrzeganiu przepisów ruchu drogowego. Czy duże natężenie ruchu jest jakimś argumentem przeciwko zmuszeniu kierowców do faktycznego przestrzegania przepisów? Na uspokojeniu ruchu nic nie stracą uczciwi kierowcy jeżdżący do 50km/h – stracą natomiast drogowi bandyci jeżdżący z nieprzepisową prędkością. Niestety zbyt często drogowcy stoją na straży praw tych drugich. Gdyby potraktować słowa miejskich drogowców poważnie to należałoby zlikwidować foto-radary na drogach krajowych – w końcu stanowią one podstawowy układ drogowy kraju i mamy na nich duży ruch, co jest dla naszych „specjalistów” wystarczającą wymówką do przymykania oka. Dodatkowo warto podkreślić, ze przy przepisowej prędkości wcale nie tworzą się większe korki. Zmniejszenie nielegalnych prędkości maksymalnych nie wpływa na średnią prędkość, która pozostaje podobna, co wynika z upłynnienia ruchu. Na ilustracji widzimy ile pojazdów na godzinę może przejechać przez jeden pas w zależności od prędkości: Optimum osiągamy koło 50 km/h (poziom doradzany na głównych arteriach), a przy 30km/h (poziom uspokojony) widzimy że przepustowość jest podobna jak przy 60 km/h.

Jednostronnie interpretowane przepisy
Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43 poz. 430) reguluje szerokość pasów. I tak tabela par.15 podaje szerokości pasów w zależności od klasy drogi. Dla klasy „Z” przewidziano 3,25-2,75 przy czym tą mniejszą wartość opatrzono w przypis, w którym podano „stosuje się przy uspokajaniu ruchu”. Niestety drogowcy są maksymalnie niechętni temu zapisowi i interpretują go w korzystny dla piratów drogowych sposób. Mimo że samo zwężenie pasów już jest uspokojeniem ruchu drogowcy stoją na stanowisku, że ten przepis można zastosować tylko wtedy, gdy na drodze zastosujemy budowlane środki uspokojenia ruchu takie jak progi, czy wyspy, mimo że w całej Europie zwężanie pasów jest najpopularniejszą formą uspokajania ruchu. W ten sposób niemożliwe jest zapewnienie bezpieczeństwa niechronionym uczestnikom ruchu drogowego na większości ulic w mieście.

Polscy kierowcy są jednymi z najgorszych w Europie – tak to prawda, ale dużo w tym winy samym drogowców, czy Policji. Trzeba ostrych zmian mentalnych i interwencji KRBRD, bo sytuacja w której każda inicjatywa dążąca do tego mało-kosztowego uspokojenia ruchu jest skutecznie torpedowana przez zarządcę ruchu jest nienormalna w sytuacji gdy w całym kraju na drogach trup ściele się gęsto. Politycy lubią dyskutować o mandatach, podczas gdy Polsce bardziej potrzebne jest przeprowadzenie narodowego programu zwężania pasów ruchu w miastach! Przeprowadzono już ważną kampanię „Włącz myślenie. Prędkość zabija” – może warto przeprowadzić analogiczną kampanię dla zarządców dróg i jednostek Policji opiniujących organizację ruchu? W końcu nadmierna szerokość pasów i hipokryzja zarządców dróg w świetle faktów sieje spustoszenie na drogach w równym stopniu, co nadmierna prędkość, czy „zwyczajna” bezmyślność kierowców.

Od urodzenia w Krakowie. Absolwent Wydziału Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej Politechniki Krakowskiej. Związany ze Stowarzyszeniem Kraków Miastem Rowerów, oraz Stowarzyszeniem Przestrzeń-Ludzie-Miasto. Pierwsza publikacja na ibikekrakow: 17 marca 2010. Zainteresowania: - rowerowe BRD (edukacja, walka z mitami, SEWiK), - ruch pod prąd (animator akcji "Rowerem legalnie pod prąd"), - przewóz dzieci, - edukacja ws zanieczyszczeń, - promocja: Kraków na skróty, Rower mój środek transportu, - przyczepki, rowery cargo, rowerem na zakupy, rower i handel, - rowery w liczbach, statystyki, - zrównoważony transport (budżet), - sprzeciw wobec promowania i obligatoryjności kasków, - zmiana przepisów dla nietrzeźwych rowerzystów, - polityka parkingowa (w tym płatne parkowanie, parkowanie i handel), - transport zbiorowy,

  • pg

    Wiesz jak wygląda zwężanie drogi w Polsce?
    To moje zdjęcie z komórki (sorry, słaba jakość) http://prntscr.com/5t9hp
    Tak wygląda krajowa „4” na 547 kilometrze, niedługo po remoncie (zdjęcie sprzed kilku miesięcy)

    GDDKIA nie udzieliła mi sensownej odpowiedzi jak tu jechać rowerem przy natężeniu ruchu ok 16 tys pojazdów na dobę i wobec braku autostrady jeszcze przez zapewne rok- półtorej

    Zwężenie polegało na wyłożeniu środka jezdni kostkę, krawężnikami, barierkami nawet, a na wygodne pobocze brakło miejsca i doszły te skośne korytka
    Tym samym podobno wzrosło bezpieczeństwo ruchu, jeżdżenie rowerem (wiem ze to DK) to samobójstwo

    • barklu

      I w tym także jest problem – jak remontują szosę „po zachodniemu” z wąskimi pasami ruchu i uniemożliwieniem wyprzedzania, to brakuje miejsca na pobocze
      Bo z drugiej strony wiadomo jak traktowane są w Polsce pobocza – jako miejsce, gdzie wolniejszy samochód ma zjechać, żeby umożliwić wyprzedzanie. Wyobraźcie sobie tę samą drogę bez kostki pośrodku i z poboczami – wyprzedzanie na trzeciego by było nagminne.
      Choć rozwiązanie byłoby możliwe, tylko niemieszczące się w głowie naszym drogowcom – mianowicie pobocze znajdujące się nieco niżej niż jezdnia (np. tylko z pojedynczą warstwą asfaltu) uniemożliwiłoby jego wykorzystywanie jako poszerzenie jezdni.

      • W sytuacji ze zdjęcia rozwiązanie jest proste – dwa wąskie pasy, bariera energochłonna, obok szeroka dróżka dla pieszych/rowerów.

      • Neverhood

        E tam. Przecież zrobili ddr. Nie widzicie czerwonej na środku?
        Najprawdopodobniej jest to bezpieczniejsze miejsce od zwykłego pobocza :D
        Ktoś testował, czy równiutko wyłożyli tą czerwoną kostkę?

    • Adam Łaczek

      Tak to niestety przykład brania pod uwagę jedynie bezpieczeństwa innych kierowców ale już nie pieszych/rowerzystów

      • pg

        600 mln zł na to poszło

    • KubekWP

      „Tym samym podobno wzrosło bezpieczeństwo ruchu, jeżdżenie rowerem (wiem ze to DK) to samobójstwo”

      Rowerem każdy będzie bał się jeździć, zatem spadnie liczba wypadków z udziałem rowerzystów. Tym samym bezpieczeństwo istotnie wzrośnie, liczby „będą mówić same za siebie”. Genialne.
      Idąc dalej, możnaby poprawić bezpieczeństwo rowerzystów, zakazując im w ogóle jeździć… Mam nadzieję że żaden urzędnik tego nie czyta.

      • pg

        http://www.strefabiznesu.nowiny24.pl/artykul/pol-miliarda-za-remont-drogi-krajowej-do-lancuta-64166.html
        Ten artykuł mnie lekko wk..rzył, skrobnąłem maila do GDDKIA, odpowiedź to stek ogólników i nic nie znaczących stwierdzeń
        Ja na szczęście nie muszę tamtędy jeździć rowerem ale odcinek od Sędziszowa do Pilzna znam, mieszkańcom współczuję – tam prawie wszędzie są ograniczenia do 50km/h wiec nigdzie formalnie nie wolno jechać chodnikiem :D gdy miejscami istnieje
        Żałuję ze nie mam kamerki na rower

  • piotrekzkrakowa

    To ja może skonkluduję, tak prosto z mostu. Jak nie wiem o co chodzi to sądzę, że chodzi o pieniądze. A więc im drożej tym lepiej. Szersze drogi – droższe. Niepotrzebne oznakowania – droższe. Im więcej pracy, tym drożej; tym lepiej. Dla wykonawców – lepiej, dla urzędników-decydentów – lepiej. Dlaczego? Myślę, że drożej równa się lepiej, albowiem z większej kwoty łatwiej coś prywatnie urwać. A skoro w rankingach najmniej skorumpowanych państw, łagodnie mówiąc, nie plasujemy się wysoko mogę przypuszczać co przypuszczam.
    Tylko dla podatnika gorzej.

    • barklu

      Jest też inna przyczyna – lepsza statystyka w wydawaniu pieniędzy unijnych.

  • http://www.streetfilms.org/moving-beyond-the-automobile/

    Nieczęsto się zdarzają dobre przykłady do naśladowania zza oceanu, ale to mogłoby bardzo dobrze zadziałac w wielu polskich miastach.

  • Amin !

  • Gucio prawda. Nie widzę żadnej korelacji. Mogilska jest wąska, ma dodatkowe przewężenia przy przystankach, do tego garby przy krawężniku i nie przeszkadza to jakoś niektórym speedować 100km/h. Jedyne pocieszenie dla rowerzysty w porannych korkach…

  • O mój ulubiony autor. Zaczynam się zastanawiać, czy mam zacząć czytać…

  • Liznąłem okiem tekst. Zabawne jest to, że facet o ile kojarzę z wykształcenia nie ma nic wspólnego z inżynierią ruchu, znowu gdzieś coś poczytał i już WIE.
    Też uważam, że mamy tu do czynienia z prawdą nr 3 ;). Mam dość dobrze wyryty w pamięci filmik, z kolesiem zapie….cym po alejach pasem dla autobusów, też dobrze ponad 70km/h, na styk, obok zaparkowanych na chodniku aut z jednej i jadących pasem obok z drugiej strony. Z rykiem silnika, w godzinach szczytu.
    I nie sądzę, aby były to przykłady szczególnie odosobnione.

    • Adam Łaczek

      O widzę że trafił nam się jakiś inżynier ruchu z Polski :P Widzę że jeśli chodzi o tekst to rzeczywiście go „liznąłeś”, bo powołuje się również na polską literaturę.

    • Paweł

      Mały Palestyńczyku z tego co kojarzę z wykształcenia nie masz nic wspólnego z inżynierią ruchu, nic nie czytałeś i nic nie wiesz.
      A takimi pojedynczymi przypadkami to możesz dzieci straszyć a nie z dorosłymi rozmawiać. To że raz na jakiś czas znajdzie się łoś przekraczający prędkość na wąskiej drodze to wcale nie przeczy, że gdyby droga była szersza to jechałby szybciej.
      Zgadzam się całkowicie z autorem. Nie raz jechałem wąską uliczką w europejskim mieście i naprawdę ma to wpływ na kierowców.

  • BTW. AŁ z uporem maniaka powołuje się ciągle na francuskie badania i analizy, które z natury rzeczy, mają się do naszej rzeczywistości jak pięść do nosa. Ale to już było.

  • Jakub Stępak

    Maly Palestynczyk: Zaczynasz przesadzać. Szerokość pasa ruchu ma wpływ na prędkości, a to że istnieją kompletni idioci to Ameryki nie odkryłeś.

  • Roman Gdula

    …Kierowca, który będzie czuł się nieswojo jadąc 50 km/h nie pojedzie szybciej… Na potwierdzenie prwdziwości tej tezy dwa przykłady z mojego miasta. Pierwszy to remont DK 44 ul. Piłsudskiego, likwidacja chodnika i wykonanie wąskiego pobocza, kierowcy poza godzinami szczytu przekraczają prędkość nagminnie (zmiana optyki). Drugi przykład remont ul. Tyniecka poszerzenie jezdni i wycinka drzew roznących na poboczach, coraz więcej idiotów wyprzedza na trzeciego. Zwykle z drogi muszą uciekać rowerzyści, niestety pobocze ma 50 cm szeokości a obok głąboki rów wyłożony betonem.

  • Roman Gdula

    Może zapomniano w artykule wspomnieć, że zarobek projektantów uzależniony jest od kosztu inwestycji, zwykle procentowo.

  • @Maly Palestynczyk, Akurat naszym doświadczenią komunikacyjnym bliżej do Francji niż do Niemiec.

  • Maly Palestynczyk Szanowny polski „spacjalisto” od BRD, jak rozumiem również prof Tracz i prof Suchorzewski to dla Ciebie jakieś ufoludki, a ich publikacje „z natury rzeczy, mają się do naszej rzeczywistości jak pięść do nosa”. W szczególności książka „Inżynieria ruchu drogowego”
    Sam sobie wystawiasz laurkę.

  • Maciej Ochałek A jaką szerokośc pasów ma Mogilska? Bo raczej nie 2,75 m więc raczej nie jest wcale taka wąska jak twierdzisz.

  • Maly Palestynczyk no i pytanie o Twoje wykształcenie (skoro Ty zacząłeś), skoro mądrzysz się ws BRD, a okazuje się że nie znasz podstawowej literatury …

  • @Adam Łaczek nie wiem, nie mierzyłem, po prostu tamtędy jeżdżę, zarówno samochodem, jak i rowerem i mogę powiedzieć, że jest znacznie węziej, niż na alejach, do tego dziury i wyboje, a raczej nikt tam nie zwalnia poniżej 70km/h.

  • Jakub Stępak

    Z szybkich pomiarów mapami wujka Gógla jakieś 3,5m

  • Dokładnie. Większość dróg zbiorczych ma taką szerokość

  • pg

    Gdzies niedawno czytałem (o ile dobrze pamiętam) że droga szersza o 25-30cm to wzrost średniej prędkości o 5km/h

  • projektant

    Dobrze, że poruszono ten temat, ale na początek małe sprostowanie dla Pana podpisanego Roman Gdula: otóż Panie Romanie wynagrodzenie projektantów zależy od tego co mają w umowie o prace, albo od tego ile wypracują zysku dla firmy, natomiast wykonawcę dokumentacji projektowej wybiera się w przetargu, gdzie zgodni z ustawą Prawo Zamówień Publicznych jedynym kryterium wyboru jest najniższa cena – stąd też taka a nie inna jakość projektów i nie ma to prostego (procentowego) związku z kosztami budowy. Ale ad rem: zgadzam się, że cały czas wśród zarządzających drogami panuję niezdrowa „moda” na projektowanie jak najszerszych pasów ruchu. Często próbując przeforsować najprostsze rozwiązanie sprzyjające poprawie BRD czyli np. zastosowanie minimalnych parametrów ulicy nie uzgadniano mi takich opracowań. W zamian zarządca drogi chciał np 6 m jednie na ulicy klasy L (zamiast proponowanych 5m) i progi zwalniające, a krawężniki miały być niski na 6 cm „aby samochody mogły parkować jednym kołem na chodniku” I co z tego że tłumaczyłem im że chodnik nie jest do postoju pojazdów, a parkować można na jezdni? Nie, wg nich jezdnia ma być szeroka, bo inaczej nie uzgodnią mi projektu, a jak nie uzgodnią to nie zrobię go w terminie i naliczą mi kary umowne i kółko się zamyka. Tak więc nie zawsze wynika to z bezmyślności czy braku dobrej woli lub wiedzy projektanta. Większość projektów budowlano-wykonwaczych przebudowy/budowy ulic jest poprzedzona opracowaniem wielowariantowej koncepcji. Przy przebudowie ulic możemy mówić w takim wariantowaniu o różnym sposobie zagospodarowania pasa drogowego. Z mojego doświadczenia wyłania się niestety ponury obraz rzeczywistości w której najczęściej wybierane są rozwiązania złe. Można jedynie nie zgodzić się na rozwiązania niezgodne z obowiązującymi przepisami, ale i tak końcowe zdanie należy do zarządcy drogi

  • Kuba Furmański

    http://www.streetfilms.org/moving-beyond-the-automobile/
    ograniczenie ilości pasów ruchu a ruch samochodowy

  • Pingback: Obywatelski Olsztyn » Szerokość zabija, wyłącz hipokryzję – włącz myślenie()

  • barklu

    Wracając do dróg krajowych innych szos, natknąłem się na takie coś:
    http://bartman.bikestats.pl/629121,Noworocznie-pod-wiatr.html
    Ciekawe, wygląda na dwukierunkową DDR na jednostronnym poboczu.

  • Adam Łaczek
  • Pingback: Dlaczego Kraków boi się tanich rozwiązań? | I bike Kraków()

  • Pingback: Recepty Deloitte rodem z epoki Gierka? | I bike Kraków()