Polityka transportowa, a dochody miasta

Od kilku miesięcy wiemy, że miejski budżet przeżywa kryzys. Jak w sytuacji „krótkiej kołdry” kształtować politykę transportową? Czy trzeba w dalszym ciągu koncentrować się na inwestycjach drogowych, a przyhamować np. inwestycje rowerowe, czy odwrotnie? Doskonałą odpowiedź daje nam już Paweł Kubicki w swoim tekście „Kryzys w rozlanych miastach”, ale dodam do tego kilka istotnych faktów, które nie funkcjonują w powszechnym obiegu.

Z czego miasto ma przychód?
Powszechnym mitem jest teza o tym, że dla miasta komunikacja miejska nie jest rentowna, natomiast transport indywidualny jest. Budżet Krakowa nie jest finansowany z akcyzy za paliwo do samochodów. Pieniądze z akcyzy paliwowej przeznaczane są na budowę dróg krajowych (aktualnie w budowie A4). Mimo olbrzymich wydatków na drogi jakie ponosi Kraków na rozbudowę i utrzymanie infrastruktury drogowej, miasto nie otrzymuje z tego tytułu jakiejkolwiek stopy zwrotu. Nawet gdyby nagle połowa kierowców zrezygnowałaby z korzystania z samochodu, to w żaden sposób nie przełożyłoby się to na podatki jakie idą do budżetu miasta. Co więcej, większa liczba samochodów to tak naprawdę tylko większe koszty przy utrzymaniu dróg. Zupełnie inaczej sprawa wygląda przy komunikacji miejskiej: nie jest ona co prawda rentowna i nie zarabia na siebie, ale w przeciwieństwie do transportu indywidualnego ma przynajmniej dużą stopę zwrotu z biletów.
Jeszcze inaczej wygląda sprawa z rowerzystami: tu co prawda nie mamy żadnej bezpośredniej stopy zwrotu, ale koszt infrastruktury dla rowerzystów jest tak niski, że inwestowanie w komunikacje rowerową jest bardziej opłacalne nawet od inwestycji w transport zbiorowy.

Suburbanizacja, a dochód miasta
Kolejnym ignorowanym zjawiskiem jest fala wyprowadzek klasy średniej za granice miasta. Pod względem podatkowym jest to katastrofa dla miasta, bowiem z każdego zameldowanego miasto ma dochód w postaci wpływów z podatku PIT. Nawet przyrost liczby mieszkańców nie łagodzi tego stanu rzeczy, bowiem nowi mieszkańcy raczej rzadko zarabiają tyle co Ci, którzy się wyprowadzają. Miasto, zamiast zainwestować w usługi dla mieszkańców (np. żłobki, kultura) i poprawić warunki życia w mieście, woli wydawać pieniądze na kolejne drogi. Mieszkańcy nie mają żadnej motywacji do tego żeby zostać w mieście, a perspektywa posiadania  w tej samej cenie domu o dwukrotnie większej powierzchni, niż dotychczasowe mieszkanie jest bardzo kusząca. Miasto zamiast zniechęcać mieszkańców do wyprowadzki i codziennych dojazdów do pracy, robi wszystko by dojazd z przedmieść był jak najszybszy, często dyskryminując przy tym obecnych mieszkańców miasta, co motywuje kolejne osoby do wyprowadzki. Ta „dyktatura przedmieść” to niestety taka samonapędzająca się spirala upadku miasta. Dyskryminacja przybiera różnorakie formy: jest to ciche przyzwolenie na samowolkę parkingową na chodnikach, brak realnego priorytetu dla komunikacji miejskiej na większości relacji, czy też wyśrubowane jak najniższe czasy przejścia dla pieszych w ramach sygnalizacji świetlnej. Wszystko w imię dobra tych, którzy często nie płacą tutaj podatków!

Zachód też szedł tą drogą
Co ciekawe ten trend da się odwrócić. W latach 70 identyczną drogą podążało wiele miast Europy Zachodniej: każda kolejna inwestycja w transport ułatwiała dojazd z przedmieść, a mieszkańcom żyło się coraz gorzej. Po zrewidowaniu tej polityki i postawieniu na transport zbiorowy i rowerowy, przy jednoczesnym odbieraniu przestrzeni samochodom i rozbudowaniu oferty kulturalnej liczba mieszkańców miasta nie tylko przestała spadać – ona zaczęła rosnąć! Wystarczy przyjrzeć się wykresom liczby ludności na przestrzeni lat:Sztokholm, Helsinki, Hamburg, Antwerpia, Amsterdam, Mediolan, Barcelona, Madryt, Wiedeńliczba mieszkańców systematycznie spadała w najbardziej pro-samochodowych latach, po czym odbicie nastąpiło dopiero po m.in. zrewidowaniu polityki transportowej miasta.
Za którym trendem chcemy nadążać? Jeśli chcemy zwiększenia dochodów z tytułu podatku PIT musimy dążyć do znaczącego zwiększenia wydatków na transport zbiorowy i rowerowy kosztem wydatków na transport samochodowy.

Wydatki odwrotnie proporcjonalne do liczby korzystających
Kolejny mit do obalenia to teza, że samochodami porusza się większość krakowian. Badania (podział zadań przewozowych) z 2003 roku wskazują, że większość podróży odbywa się przy pomocy transportu zbiorowego (48% transport zbiorowy, przy 21% dla samochodów). Od tego czasu jest jeszcze lepiej: raport NIK wskazuje, że w Krakowie z transportu zbiorowego korzysta obecnie o 56 proc. więcej osób niż w 2003 roku (wzrost z 314 300 do 490 000). Czemu więc proporcji tych nie widać w wydatkach na transport i większość pieniędzy wydaje się na mniejszość, która jeździ samochodami?

Transportowe złudzenia optyczne
Te dane muszą być zimnym prysznicem dla wszystkich tych, którzy ślepo wierzyli że to transport samochodowy jest najpopularniejszą formą transportu w Krakowie. Ten rozjazd między prawdą, a tym co się nam wydaje, że widzimy łatwo wytłumaczyć czystym złudzeniem optycznym. Wystarczy przyjrzeć się chociażby eksperymentowi z Munster, czy z Lublina. Małej grupy osób na rowerach, pieszo, czy w autobusie praktycznie nie zauważymy, ale jeśli te osoby przesiądą się do samochodów, to rośnie nam w oczach gigantyczny korek, bo wg badań z Warszawy średnie napełnienie pojazdów ok. 1,4 -1,6 osoby/pojazd.

Co ciąć podczas kryzysu?
W Dzienniku Polskim czytam dzisiaj, że zagrożona jest wielka reforma komunikacji w postaci remarszrutyzacji.

„Od wysoko postawionego urzędnika Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu wiem, że w przyszłym roku nie będzie remarszrutyzacji. Nie starczy na to pieniędzy nawet wtedy, gdybyśmy zgodzili się na podwyżki cen biletów MPK – mówi radny PO Dominik Jaśkowiec.”

Jak to nie starczy? Wystarczy wziąć te pieniądze z tych gałęzi transportu, które miastu nie tylko nie przynoszą żadnych przychodów, a wręcz generują straty, czyli z transportu samochodowego! Jeśli ktoś będzie próbował tłumaczyć, że w tym roku nie ma pieniędzy na remarszrutyzację, czy na tanie inwestycje rowerowe to znaczy, że próbuje zamaskować własną niekompetencje i zwykły szowinizm transportowy. Kryzys budżetu miasta jest idealną okazją do zmiany proporcji wydatków na transport! Zacznijmy wreszcie myśleć perspektywicznie!

foto: „Program fahrradfreundliche Stadt Muenster”

Od urodzenia w Krakowie. Absolwent Wydziału Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej Politechniki Krakowskiej. Związany ze Stowarzyszeniem Kraków Miastem Rowerów, oraz Stowarzyszeniem Przestrzeń-Ludzie-Miasto. Pierwsza publikacja na ibikekrakow: 17 marca 2010. Zainteresowania: - rowerowe BRD (edukacja, walka z mitami, SEWiK), - ruch pod prąd (animator akcji "Rowerem legalnie pod prąd"), - przewóz dzieci, - edukacja ws zanieczyszczeń, - promocja: Kraków na skróty, Rower mój środek transportu, - przyczepki, rowery cargo, rowerem na zakupy, rower i handel, - rowery w liczbach, statystyki, - zrównoważony transport (budżet), - sprzeciw wobec promowania i obligatoryjności kasków, - zmiana przepisów dla nietrzeźwych rowerzystów, - polityka parkingowa (w tym płatne parkowanie, parkowanie i handel), - transport zbiorowy,

  • Małgorzata Krakowian

    Adam, świetny artykuł!
    Podeśle go kilku znajomym, którzy lubią najgłośniej krzyczeć, że to oni płacą za benzyne, więc wymagają i to im ma być najwygodniej i najszybciej.
    Dzieki!

  • jakub bartlomiejski

    bardzo dobrze! Musimy 1000 razy powtarzac, że miasto też dopłaca do indywidualnego transportu!
    … a jak ktoś w to nie wierzy, niech sobie sam wybuduje drogę dla swojego auta :)))

  • rafal

    Piękny tekst
    Nadaje się do gazet.

  • tramwajem

    Świetny tekst! Jestem pełen uznania.

    A propos transportu zbiorowego – wiecie, że 1/3 jego kosztów to koszty osobowe, w dodatku tutaj na miejscu? Jeżdżąc tramwajem dajemy pracę krakowianom!

  • Hubert

    Bardzo dobrze napisane. Gratuluję!
    Dodatkowa sprawa: miasto ma dochody również z tej działalności handlowej i usługowej, która rozwija się gdy piesi i rowerzyści zasilają je swoimi pieniędzmi. Vide: Mostowa. W tym czasie kierowcy przemykają obok, żeby za chwilę zapłacić słono za swój „komfort” na stacji benzynowej.

  • PawelS

    Dobry artykuł! Pierwszy jego akapit można podsumować, że tańszą i bardziej ekologiczną (eh, to nielubiane ostatnio słowo!) metodą na zapewnienie możliwości transportowych dla mieszkańców jest jest rozbudowa komunikacji zbiorowej i ścieżek rowerowych, a stawianie na indywidualny transport samochodowy jest drogie – nie tylko dla mieszkańca, ale przede wszystkim dla miasta. Artykuł może jedynie niepotrzebnie antagonizuje miasto z przedmieściami. Przedmieścia nie są problemem. Przedmieścia są okazją na zwiększenie potencjału miasta bez zabetonowania każdego kawałka zieleni. A problem transportu dla mieszkańców przedmieść rozwiązujemy stawiając na kolej aglomeracyjną i przyśpieszając tramwaj. Plus budując parkingi park&ride, oraz bezpieczne stojaki bike&ride. No i na pewno miasto musi pozwolić „żyć” swoim mieszkańcom, również tym z dziećmi. Mam na myśli parki i inne miejsca, gdzie dzieci mogą nauczyć się jeździć na rowerze czy zwyczajnie pobiegać.

    • Hubert

      Niestety fakt jest taki, że przedmieścia niszczą miasto: przestrzennie, ekonomicznie, transportowo. Nawet Amerykanie zauważyli problem i walczą o odwrócenie trendu suburbizacji.

      • paw

        Zawsze mnie zastanawia dlaczego nie korzystamy z doświadczeń innych? Czy sami musimy się sparzyć żeby się nauczyć? Już od 40 lat wiadomo czym kończy się rozbudowa infrastruktury samochodowej w miastach? Dlaczego miasto projektują drogowcy a nie urbaniści? To ma być zrównoważony rozwój?

  • ru

    Tekst b. fajny, ale jest jedna nieścisłość. Wedle US powinno się płacić podatki tam, gdzie się faktycznie mieszka, a nie gdzie się jest zameldowanym. Myślę, że dużo kasy w ten sposób miasto mogłoby uzyskać.

  • madziu

    No nie do końca – mieszkaniec Zielonek zapłaci podatek PIT w Zielonkach a do pracy przejedzie przez cały Kraków na np. Rybitwy używając dróg budowanych przez gminę Kraków a nie przez państwo…. Część tego podatku (pamiętajmy, że nie cały), trafi do gminy Zielonki, a nie gminy Kraków. Dlatego ta część podatku, która zostaje w Zielonkach powinna trafiać do wspólnego budżetu grupy gmin (aglomeracji krakowskiej?). Tak byłoby sprawiedliwie.

    • Jakub Stępak

      Równie dobrze może skasować bilet w tramwaju. Krakowskim.

      • madziu

        Odpowiem Ci podając mój przykład. Dostać się do pracy mogę na trzy sposoby: a) samochodem b) rowerem c) komunikacją miejską. Samochodem zajmuje mi to 25 minut, rowerem 30, tramwajem…. godzinę (od wyjścia z domu do wejścia do pracy). Jeśli wracam do domu po 23.00 (a dość często tak wracam) to: samochodem 15 minut, rowerem nadal 30 minut ;), komunikacją miejską w ogóle nie wracam, bo jej nie ma…
        Na codzień jeżdżę rowerem, czasami muszę samochodem, NIGDY komunikacją miejską (to znaczy próbowałem i stąd wiem ile to zajmuje). Nie mam tyle wolnego czasu.
        Hipotetyczny pan/hipotetyczna pani z Zielonek zapewne też nie ma go tyle.

      • Jakub Stępak

        Chodziło mi bardziej o to, żeby właśnie zacząć inwestować w KM, tak aby ten czas, o którym mówisz, znacząco się skrócił. Akurat ja mam bardzo dobry dojazd do szkoły KM i najczęściej nią jeżdżę, ale za to jadę w cholernym tłoku i nierzadko korkach. No ale miasto woli budować ROK i stadiony, a ciąć komunikację…

      • Adam Łaczek

        Dokładnie, przecież to że w Twoim wypadku (Madziu) KM jeździ tak wolno to nie wina KM jako takiej, ale wina jej niedoinwestowania. Gdyby przez ostatnie 20 lat niedofinansowany był transport samochodowy, a KM była przeinwestowana to czas dojazdu pewnie byłby odwrotny.

    • Adam Łaczek

      Częściowo tak właśnie jest na mitycznym Zachodzie :) Transportem zarządza się w ramach międzygminnego związku transportowego

      • madziu

        madziu z malej litery jest lepiej. To ksywka nie imie ;). Oczywiscie zgadzam sie z Wami, ze KM powinna dostac wiecej pieniedzy i dostawac je od dawna. Na dzien dzisiejszy jednak jesli kierowcy samochodow przesiedli by sie masowo do KM, to ona stanelaby w miejscu. Natomiast moim zdaniem niedoinwestowane w miescie jest wszystko: KM, transport samochodowy, rowerowy. I wszystko nalezy doinwestowywac. W odpowiednich proporcjach i w przemyslany sposob.

        Estakady na ROK bym sie nie czepial. Tunelu juz tak, bo konczy sie on waskim gardlem nowolipki/czarnowiejska i gdzie to wszystko ma sie podziac. W obliczu braku szans na prawdziwa polnocna obwodnice estakady na ciagu opolska komorowskiego itd. to chyba jedyne rozwiazanie. Tez bym wolal prawdziwa polnocna obwodnice i odciazony ww. ciag bez potrzeby stawiania etakad, ale jak sie nie ma co sie lubi…

        P.S. Prawie wszystko. Wlasnie sobie przypomnialem, ze stadiony sa w pelni dofinansowane…

      • Adam Łaczek

        Na dzień dzisiejszy jak byś rzucił odpowiednio więcej kasy na KM to dokupiłbyś wozokilometrów i kierowcy by się zmieścili. Niby jak się mieścili w PRL jak mieszkańców było w zasadzie tyle samo, a samochodów kilka razy mniej. Wystarczy sprawdzic ile było wzkm wtedy a ile dzisiaj.

        To nie tak że wszystko jest niedofinansowane: transport samochodowy to taka hydra nienasycona i raczej nie ma szans na takie zaspokojenie go żeby więcej nie trzeba było inwestowac. Najlepszy przykład na to to USA.
        Pieniądze powinny byc rozdzielane wg klucza ile osób z tego skorzysta, a jest rozdawane wg potrzeb i już sytemu transportowi samochodowemu i tak są dorzucane środki. Sam sobie odpowiedziałeś na pytanie czym się jeździ najszybciej i czego jest to wina.
        Skąd teza że na prawdziwą północą obwodnicę nie ma szansy? Przecież na POK o charakterze S-ki kasę da budżet państwa(jak dobrze pójdzie) a nie miasta. Pełną obwodnicę ma miec np mniejsza Łódź, czemu nie Kraków? Miasto powinno łożyć w pierwszej kolejności na tramwaje zamiast na drogę tranzytową przez miasto

      • Jakub Stępak

        Podpisuję się obiema rękami pod komentarzem @madziu :)

  • madziu

    A co do wykorzystania komunikacji publicznej – ja bylem w Holandii tylko kilka razy, ale ostatnio rozmawialem z kolega, ktory mieszkal tam 2 lata i mowil, ze jest tam MNOSTWO ludzi, ktorzy za zadne skarby nie beda jezdzic do pracy pociagiem i ze jak zdazalo mu sie dojezdzac do pracy samochodem (30 km z miasta do miasta autostrada) to zajmowalo to ponad godzine. Nie liczcie na to, ze u nas da sie wyeliminowac/zmniejszyc korki poprzez rozbudowe KM, kolei aglomeracyjnej itp. Moze jedynie udalo by sie zmniejszyc tempo ich narastania. Ale moim zdaniem i tak warto.

    • Adam Łaczek

      Nie ma co się przejmowac korkami. Jak ktoś lubi tracic w ten sposób czas to jego problem. Ważne żeby była alternatywa i to o alternatywę walczymy

  • madziu

    Adam. Skoro nie przejmujesz sie korkami i nie tracisz w nich czasu to po co walczysz z kierowcami ;). W artykule o Tobie sam stwierdzasz, ze od jakiegos czasu jezdzisz samochodem, bo odwozisz dziecko do zlobka :D. Ja zazwyczaj swojego syna odwoze (do przedszkola) na rowerze. Swoja droga jazda do przedszkola na rowerze to jedyne, co jest w stanie go przekonac do wyjscia z domu bez awantury :D. Beda z niego ludzie ;). Zeby nie bylo watpliwosci – nie winie nikogo, kto odwozi dziecko samochodem. Jak mlody jest niewyrazny, albo pada descz tez odwoze go autem. Tyle, ze mam tak blisko, ze nie tracac wiele czasu moge wrocic do domu po rower (jak nie pada BARDZO) :). No i ja mam wymazona trase do przedszkola, po ktorej prawie w ogole nie jezdza samochody, co jest dla mnie warunkiem koniecznym.
    Ale do rzeczy:
    Mam nadzieje, ze sie myle, ale twierdze, ze za naszego zycia nie dojdzie do wybudowania polnocnej obwodnicy Krakowa, bo ona nie jest niezbedna dla tranzytu (szkoda, ze nie da sie „zmusic” tranzytu do przejazdu poludniowa obwodnica). Dla tranzytu wystarczy poludniowe obejscie. Szkoda tylko, ze nikomu sie nie chce nadrabiac km. Taka sama fikcja jak budowa polnocnego obejscia jest rzucenie o wiele powazniejszych srodkow niz obecnie na KM. Niestety trzeba na to wszystko patrzec przez pryzmat realiow. Swoja droga KM tez bedzie nienasycona hydra. Chyba najtaniej „zaspokoic” infrastrukture na transport rowerowy. Jesli to prawda, ze do zrobienia calosci trzeba ok. 5 mln zlotych, to az serce sie kraje, ze tego nie zrobiono. Z drugiej jednak strony wydano by 5 mln na infrastrukture, z ktorej od jesieni do wiosny prawie nikt nie korzysta (jak na razie). W grudniu zdarzalo mi sie nie spotkac NIKOGO jadacego na rowerze na swojej drodze do pracy. A mowiac o niedoinwestowaniu ruchu samochodowego nie mam na mysli „autostrad” w centrum miasta, tyllko na przyklad parkingi podziemne w ciagu calych alej trzech wieszczow, dietla, mogilskiej (widzialem takie w Amsterdamie), albo wrecz wprowadzenie ruchu na alejach pod ziemie. To niestety rowniez fikcja (kasa, kasa, kasa…). Czy takie parkingi nie dalyby miejsca na kontrapasy etc.? A od estakad w ciagu opolska-bora lepsze bylyby tunele. Nie niszczylyby tak przestrzeni miejskiej.

    P.S.
    Dzisiaj musialem miec „dzien samochodowy”. Myslalem, ze mnie trafi….

    • Adam Łaczek

      Samochodem jeździłem tylko przez chwilę, na szczęście już nie muszę :) Nie dostałem samorządowego żłobka (gigantyczna kolejka), a prywatne było w takim miejscu że samochód był jedyną racjonalną alternatywą, ale nie twierdzę że samochód jest przez to niezbędny. Niezbędna to jest budowa jakiegokolwiek żłobka na terenie dzielnicy XIII ! Bo nie ma ani jednego. Teraz mam żłobek samorządowy i lepszy dojazd tramwajem. Rower planuje od wiosny :).
      Co do Północnej Obwodnicy- twierdzę że powstanie za naszego życia, tyle że pewnie ok 2020-2030. Jest niezbędna dla tranzytu bo A4 ma wąskie dwupasmowe gardło. Zachęcam do przeczytania jednego z tych tekstów: http://obwodnicakrakowa.pl/
      Infrastruktura rowerowa potrzebuje znacznie więcej niż 5 mln złotych :)
      Co do podziemnych parkingów to problem jest jeden: jak wybudują linie tramwajową to musisz za nią płacic (biletami), a jak wybudują parking podziemny to też musisz płacic, ale kierowcy tego robic nie chcą. Popatrz jakie są opory przeciwko w sumie tanim opłatom za parkowanie na powierzchni?
      Co do tuneli drogowych pod Alejami to są jakieś drogie mrzonki. Koszty tego przewyższają budowę np Północnej Obwodnicy Krakowa. M.in. z powodu kosztów Zachód odszedł od planów ukończenia iluś tam bezkolizyjnych miejskich obwodnic miast. Przykład Sewilli, Kopenhagi etc pokazuje że wcale nie trzeba zwalniac przestrzeni przez budowę parkingów podziemnych itp, po prostu przestrzeń się przebudowuje i już. Zresztą tunele są też powierzchnio-żerne, bo na każdym skrzyżowaniu masz gigantyczny węzeł drogowy.

  • Pingback: (Nie)zrównoważony transport „po krakowsku” w liczbach i na mapie | I bike Kraków :: nowa kultura mobilności()