Rowerowy Wiesław Starowicz – wywiad

Rowerowy Wiesław Starowicz – wywiad

Rowerowy wywiad z Profesorem Wiesławem Starowiczem, doradcą Prezydenta Krakowa, a latach 2006 – 2010 zastępcą Prezydenta Krakowa ds. Infrastruktury Miasta.

Adam Łaczek: Panie Profesorze, oceńmy Pana działania jako wiceprezydenta miasta ds. transportu od strony rowerowej. Jakie ma Pan osiągnięcia?

Wiesław Starowicz: W kadencji 2006 – 2010 udało się uruchomić publiczną wypożyczalnię rowerów, zaktualizować strategię rozwoju sieci dróg rowerowych, podpisać Kartę Brukselską, wdrożyć na ciągach tranzytowych równolegle z pieszymi wykorzystanie chodników przez rowerzystów, no i wreszcie uruchomienie na wybranych ulicach jednokierunkowych ruchu rowerów pod prąd. Równocześnie dobrze pracował Zespół Zadaniowy ds. ścieżek rowerowych. Udało się też osiągnąć magiczne 100 km ścieżek rowerowych w mieście. Sądzę, że to dużo. A jeśli dodam, że do dziś żadne miasto w Polsce nie ma publicznej wypożyczalni, a kartę brukselską podpisały i ruch w ulicach jednokierunkowych pod prąd wdrożyły tylko dwa polskie miasta – Kraków i Gdańsk, to pokaże to obszary dominowania wręcz w kraju.

AŁ: A co uznałby Pan za porażkę ? Co nie do końca się udało ?

WS: Za porażkę powinienem uznać nieadekwatny do rzeczywistego stanu obraz medialny systemu rowerowego w mieście. Nie umiałem go stworzyć chyba dlatego, że nawet ludzie z naszego środowiska przedkładali w dyskusji często demagogicznie braki i niedociągnięcia nad osiągnięciami. Również porażką choć nie jednoosobową było stosunkowo małe tempo rozszerzania się systemu ścieżek rowerowych związane z małymi możliwościami budżetowymi. Choć musi Pan przyznać, że pomimo dużej zmiany systemu w ciągu ostatnich 10 – 15 lat średni statystyczny ruch rowerowy wzrósł wprawdzie prawie trzykrotnie, ale dalej jest na poziomie ok. 2% ogólnego ruchu w mieście. To wolne tempo i ono chyba jest powodem mało dopasowanych działań miasta. A na pewno Pan wie, że zgodnie z zasadami obowiązującymi w UE nakłady inwestycyjne powinny być proporcjonalne do liczby użytkowników systemu.

AŁ: Ale też celujemy w 15 % udział transportu rowerowego z Kartą Brukselską i za tym muszą pójść adekwatne procentowo wydatki na inwestycje.

WS. Tak, celujemy. I to teraz powinno być ważne. Mówiłem o przeszłości, nie o przyszłości.

AŁ: Jakimi elementami infrastruktury rowerowej Kraków może się chwalić przed innymi miastami ?

WS: No na pewno tym, że mamy standardy budowy ścieżek rowerowych. Czasem nie spełniane w 100%, ale to życie. Wiele razy udostępniałem je innym miastom. No i te rzeczy, o których mówiłem na wstępie pokazując je na tle innych miast.

AŁ: W 2009 podpisuje Pan Kartę Brukselską, czy dalej wierzy Pan w osiągniecie jej założeń? Na jakich miastach powinien się wzorować Kraków by założenia karty osiągnąć ?

WS: Podpisując wierzyłem w osiągnięcie założeń. Ruch rowerowy w miastach europejskich rozwinął się w ostatnich latach bardzo mocno. Myślę, że i u nas to nastąpi. Wprawdzie w okresie zimowym nie zachowujemy się jak Skandynawowie, ale w okresie letnim mamy szanse. Dla mnie miasta skandynawskie są absolutnie wzorcowe. Jestem pod wrażeniem Geteborga czy mniejszego Malmo, w którym w ubiegłym roku odbyło się Forum Civitas.

AŁ: Ma Pan jakieś własne pomysły na rozwój transportu rowerowego w Krakowie ?

WS: Trudno mieć własne pomysły. Każdy system rozwija się, gdy sukcesywnie likwiduje się wąskie gardła i umożliwia realizowanie podróży zgodnie z oczekiwaniami mieszkańców. I to powinno robi miasto. System rozwija się również, gdy przybywa użytkowników. I tu nie zawsze dobre praktyki z innych miast są chętnie przyjmowane przez mieszkańców. Wprawdzie ostatnia Zielona Księga „W kierunku lepszej mobilności miast” sugerują, jak mamy się zachowywać komunikacyjnie. Ale czyż mieszkańcy chętnie to czytają? I chcą stosować?

AŁ: 15 listopada 2011 kończy się umowa z firmą BikeOne na obsługę Sieci Bezobsługowych Wypożyczalni Rowerów Miejskich (SBWRM) . Czy miasto jest świadome tego stanu rzeczy? Juz teraz trzeba planować i ogłaszać nowy przetarg na jakiś nowy system. Jaki ma Pan pogląd na dalszy rozwój SBWRM ?

WS: Tak miasto ma tego świadomość. Jeszcze w zeszłym roku uzgadniałem z p. dyrektor Niedziałkowską i Krzyżanowską potrzebę działań w tym względzie. Nie wyobrażam sobie przerwania tego działania. A rozwój systemu? Na pewno potrzebny – więcej rowerów, więcej stacji. Ale też mam pewien zgryz. Gdy analizowałem razem z szefostwem firmy BikeOne wykorzystanie rowerów, to nachodziły mnie niedobre myśli. Zbyt wolno krakowianie przyzwyczajają się do tego rozwiązania. Zbyt dużo czasu rowery stoją w stacjach bazowych, niż widać je na ulicach. Jak pogodzić potrzebę rozwoju z małym wykorzystaniem – nie wiem.

AŁ: Puśćmy wodze fantazji. Gdyby Kraków dostał duże dofinansowanie z UE na SBWRM, to w jakim kierunku by Pan rozwinął ten system ?

WS: Gdyby ono było naprawdę duże, to należałoby uzupełnić szybko brakujące elementy sieci dróg rowerowych tak, aby z każdego obszaru peryferyjnego miasta można było bezpiecznie dojechać do centrum. Najlepiej wydzielonymi ścieżkami, a nie w ruchu ulicznym.

AŁ: W zeszłym roku miała miejsce akcja „Rowerem legalnie pod prąd”, jakie wnioski, spostrzeżenia i sugestie ma Pan w pół roku po tej akcji ?

WS: Po pierwsze cieszę się, że się udało przy niedoskonałych przepisach polskiego prawa. Po drugie cieszę się, że do dzisiaj nie było zarejestrowanych złych zdarzeń z rowerzystami na tych ulicach. Natomiast po trzecie nie cieszę się, że ruch w ulicach jednokierunkowych pod prąd zbyt wolno rośnie. Oznacza to dla mnie, że nie była to powszechna potrzeba mieszkańców lecz lobbing aktywnych rowerzystów. I mediów, które na rowerach nie jeżdżą! To ważne, że nawet przy braku klarownych zapisów w prawie o ruchu drogowym udało nam się dołączyć do przodujących i odważnych miast europejskich. I dalej podtrzymuję zdanie sprzed pół roku – obserwujmy to rozwiązanie przez rok i jak się przyjmie, to je rozszerzajmy. Ale nie bezkrytycznie w każdej ulicy jednokierunkowej.

AŁ: Tu się nie zgodzę: ZIKiT nie ma żadnych badań o natężeniu ruchu rowerowego na kontrapasach, więc ciężko stwierdzić, że ruch „wolno rośnie”. Mało tego np. na ul. Mikołajskiej widzę raczej dużo rowerzystów, a ul. Kopernika to prawdopodobnie najbardziej rowerowa ulica Krakowa – obie mają kontrapasy. Ciężko oczekiwać, że na każdej ulicy z kontrapasem pojawią się nagle tłumy rowerzystów, bo zależy to w głównej mierze od tego, czy dana ulica leży na jakimś ważnym szlaku komunikacyjnym. Idąc tropem popularności dojdziemy jednak w ślepy zaułek, bo nie powinno się wtedy budować ani remontować, ani jednej drogi o charakterze lokalnym, ponieważ pojawia się na nich mało samochodów. Przypominam, że duża część kontrapasów pojawiła się na ulicach o charakterze lokalnym i mają one służyć jako jedna z alternatyw dla rowerzystów, a nie jedyna dostępna droga. Skąd wniosek, że „mieszkańcy” nie jeżdżą po kontrapasach? Przecież nie jeżdżą gdzieindziej. Wydaje mi się, że większość obecnych mieszkańców-rowerzystów po kontrapasach jeździ, a spora część nie rowerowych mieszkańców nie jeździ bo, by dojechać do kontrapasów w centrum trzeba do nich dojechać niebezpiecznymi ulicami pozbawionymi DDR. Liczę jednak, że wraz z rozrostem liczby DDR więcej osób dojedzie do centrum, gdzie lepiej od DDR sprawdzają się właśnie kontrapasy.  Jestem też zdania, że nie ma co nadmiernie czekać i obserwować, bo wiedzę i statystyki wypadkowości z SEWIK dotyczące kontrapasów mamy przecież z prawie 10 lat (2001 pierwszy kontrapas na Grodzkiej), a samo zastosowanie linii przerywanej przy kontrapasie to też żadna nowość, bo od kilku lat mamy takie rozwiązanie na Grodzkiej na wysokości Kościoła Świętych Apostołów Piotra i Pawła. To właśnie takie „wymyślanie koła na nowo” i prowadzenie obserwacji nad zbadanymi już zjawiskami prowadzi do tak wolnego rozwoju transportu rowerowego w Krakowie, bo np. Sewilla pokazała, że szybki wzrost ruchu rowerowego jest możliwy w państwach typowo „samochodowych”. Na koniec dodam, że rowerzyści nie chcą kontrapasów na każdej ulicy jednokierunkowej, ale tylko na każdej ważnej z punktu widzenia ruchu rowerowego. Zresztą co złego jest w tym, by tak było na każdej ulicy jednokierunkowej, przecież właśnie tak jest np. we Francji i w Belgii.

WS: No to po co się spierać. Nie na każdej ulicy jednokierunkowej  jest to potrzebne i przy tym zostańmy. A o zasadach tworzenia kontrapasów sugeruję poczytać w Prawie o ruchu drogowym i mając na uwadze dyskusje u nas wyrobić sobie własny pogląd na sprawę.

AŁ: Przejdźmy jednak do kolejnego pytania: Choć na początku był Pan przeciwko akcji, to w okolicach lipca nastąpił całkowity zwrot sytuacji. Z czego wynikała ta zamiana ?

WS: Nie wiem, skąd ten Pana sąd. Po prostu na początku nie byłem włączony w cały proces. Ale zbierałem dokumenty i ekspertyzy na ten temat, bo jak już mówiłem w polskim prawie kontrapas musi być „wyznaczony”. A środowisko walczyło o kontrapasy „nie wyznaczone” poza pionowymi znakami drogowymi. I ponieważ jeżdżąc po miastach europejskich spotykałem takie rozmieszczenia, więc łatwiej mi było mając duszę badacza dociekać, dlaczego u nas nie można.
I wracam do „lipcowego zwrotu”, otóż gdy okazało się, że urzędnicy miejscy i policja (odpowiedzialni za bezpieczeństwo w mieście) skłaniają się do zanegowania rozwiązania rozwinąłem swoje mediacyjne umiejętności doprowadzając do wdrożenia. Ale nie gwałcąc równocześnie odpowiedzialności ani urzędników, ani policji. Przyjęte rozwiązanie wyznaczenia kontrpasa przerywaną linią, wyrysowanie co jakiś czas na jezdni symbolu roweru dało im poczucie wypełnienia obowiązku zgodnie z prawem. I myślę, że w konfliktowych sytuacjach nadzór właśnie na tym polega. Nie na nakazywaniu, ale na szukaniu kompromisowych rozwiązań.

AŁ: Nie mogę nie nazwać Pana jednym z autorów sukcesu akcji „Rowerem legalnie pod prąd”. Po bliższym poznaniu mogę Pana nazwać odważnym wizjonerem, czy człowiekiem z olbrzymią wiedzą. Wręcz Pan nie pasował do tych wszystkich skostniałych i strachliwych urzędników, których można podsumować jednym zdaniem „nie da się”. Wiele rzeczy udało się wywalczyć dzięki Pana zdecydowanemu poparciu.
Jednocześnie mogę Panu zarzucić „słabą rękę” do podwładnych, bo ZIKiT storpedował wiele naszych ustaleń, a Pan jako ich przełożony nie reagował.
Profesor Wiesław Starowicz – naukowiec, który nie do końca odnalazł się w polityce.   Zgodziłby się Pan z tą opinią ?

WS: No cóż, na pierwszą część pytania już odpowiedziałem. Co do „słabej ręki” to ma Pan złe wyobrażenie o systemie zarządzania w samorządzie. Prezydent, czy jego zastępca nie stoją ponad prawem. Ich ustalenia nie mają mocy sprawczej. To urzędnik jest odpowiedzialny za realizację zadań zgodnie z prawem i jest z tego rozliczany. O nieprecyzyjnej ustawie Prawo o ruchu drogowym w tej kwestii już wspomniałem. Tak więc przy ortodoksyjnych oczekiwaniach Waszego środowiska moje poszukiwania kompromisu traktuję jako sukces, a wolne tempo „dojrzewania” do tego pomysłu urzędników jako lęk przed podjęciem decyzji niezgodnej z prawem. Zresztą proszę przypomnieć sobie również wstępną negatywną opinię Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego i osobiście pana dyrektora Dworaka.
A pytanie o moje odnalezienie się w polityce nie jest z tej bajki. Politykiem jest prezydent miasta. Zastępca prezydenta nadzoruje pewien fragment funkcjonowania miasta. U mnie był to m.in. system transportowy. Zawsze starałem się w ramach nadzoru wpoić urzędnikom, że do podejmowania decyzji niezbędna jest wiedza. I to ona powinna być najważniejsza, a że czasem była emocja, w tym polityczna, to już inna sprawa. A polityki nie znoszę!

AŁ: Tylko proszę pamiętać, że opinia Pana Dworaka nie jest wykładnią prawa, przecież później pojawiła się inna … przychylna opinia i dogadaliśmy się, był kompromis.

WS: Nie powiedziałem „wykładnia” tylko „opinia”!! Dobrze zarządza ten, kto umie słuchać wszystkich mających w sprawie wiedzę i wyciąga pozytywne wnioski ze sprzecznych przekazów.

AŁ: Zapoznał się już Pan z „Kontrapasową uchwałę kierunkową”? Co Pan o niej sądzi?

WS: Tak, zapoznałem się. Nie jest to dla mnie uchwała kierunkowa. Nie wiem, co kierowało wnioskodawcami, bo na pewno nie sprawne rozszerzenie idei wykorzystywania ulic jednokierunkowych przez rowerzystów pod prąd. Myślę, że to kolejny przykład lobbingu środowiska rowerowego tym razem w Radzie Miasta bez zwrócenia uwagi na uwarunkowania i na bezpieczeństwo.

AŁ: Swoje zdanie na temat bezpieczeństwa i uwarunkowań dla kontrapasów wyraziłem już wcześniej, jednak ciekawi mnie jak w takim razie Pan napisałby taką „kontrapasową uchwałę kierunkową”? Jakie byłyby jej najważniejsze założenia?

WS: Uchwała kierunkowa ma określać w jakim kierunku powinien Prezydent działać w określonej sprawie ( a nie jak działać). Tu powinno być zapisane :  kontynuować wprowadzoną w roku 2010 możliwość poruszania się rowerzystów po ulicach jednokierunkowych w obu kierunkach w centrum miasta i dążyć do wprowadzenia tej zasady poza centrum wszędzie tam, gdzie bezpieczeństwo jest zachowane i przejazd ulicą istnie ułatwia poruszanie się rowerem. I pożądany termin zakończenia działania. I tyle.

AŁ: Prezydent Majchrowski nie ma dobrej opinii w środowisku krakowskich rowerzystów. Niech Pan spróbuje zmienić ten obraz i zareklamuje Prezydenta.

WS: I tego nie rozumiem zupełnie. Bo to o czym sobie rozmawiamy działo się wtedy, gdy Prezydentem Miasta był prof. Majchrowski. Ja byłem tylko Jego zastępcą. Nie byłem oddzielną instytucją czy osobą. Musiałem mieć pełną Jego akceptację do wszystkich działań. I miałem. Zatem równie dobrze mógłbym powiedzieć parafrazując Pana opinię o mnie – „Wiele rzeczy udało się wywalczyć dzięki zdeterminowanemu poparciu prof. Majchrowskiego”. Czyż nie brzmi tak samo podniośle? A to, że Prezydent Majchrowski nie jeździ po mieście na rowerze (przypominam, ja też nie jeżdżę) nie ma chyba wielkiego znaczenia.

AŁ: Niedawno napisałem rowerowe kalendarium Krakowa.  Które wydarzenia były wg Pana z perspektywy czasu najważniejsze?

WS: Wie Pan, kalendarium ma to do siebie, że porządkuje wiedzę w układzie historycznym. I dla mnie najważniejszym jest to, że powstało. Nie będę się silił na ustalanie listy rankingowej najważniejszych wydarzeń. Choć pewnie pierwsza polska polityka transportowa z 1993 roku ustaliła dobre  kierunki dla rozwoju systemu rowerowego Miasta. A wszystkie pozostałe wydarzenia, to naturalny ciąg zdarzeń rozwijających system.

AŁ: Dziękuję za ciekawy wywiad.

Od urodzenia w Krakowie. Absolwent Wydziału Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej Politechniki Krakowskiej. Związany ze Stowarzyszeniem Kraków Miastem Rowerów, oraz Stowarzyszeniem Przestrzeń-Ludzie-Miasto. Pierwsza publikacja na ibikekrakow: 17 marca 2010. Zainteresowania: - rowerowe BRD (edukacja, walka z mitami, SEWiK), - ruch pod prąd (animator akcji "Rowerem legalnie pod prąd"), - przewóz dzieci, - edukacja ws zanieczyszczeń, - promocja: Kraków na skróty, Rower mój środek transportu, - przyczepki, rowery cargo, rowerem na zakupy, rower i handel, - rowery w liczbach, statystyki, - zrównoważony transport (budżet), - sprzeciw wobec promowania i obligatoryjności kasków, - zmiana przepisów dla nietrzeźwych rowerzystów, - polityka parkingowa (w tym płatne parkowanie, parkowanie i handel), - transport zbiorowy,

  • Rafał

    Po raz kolejny profesor Starowicz konsekwentnie przedstawił swoje eksperckie poglądy. Bo biorąc pod uwagę wiedzę dotyczącą organizacji ruchu w mieście ma sobie niewielu równych w Polsce.
    Naprawdę, wystarczy wychylić się niekiedy poza Kraków, żeby zobaczyć różnice w funkcjonowaniu komunikacyjnym miasta tym i rowerów. I duża w tym zasługa również prof. Starowicza.
    A kompetentny i ‚praktykujący’ pełnomocnik ds rowerowych musi działać wg dokładnie tych samych przepisów, które obowiązują prezydenta miasta.